רקע- חבלתו של המכונאי הראשי
כשהוא סובל ממתח נפשי כתוצאה ממחלת אימו, או כשהוא תחת מחלה נפשית שטיבה לא ברור, או מבלי שהוא סובל ממי מאלו, המכונאי הראשי (chief engineer) של האנייה Lady M באופן מכוון הצית אש בחדר המכונות של האנייה בזמן שהיא הפליגה במסעה המיועד מרוסיה ליוסטון ארצות הברית, וכתוצאה מכך בעלי האנייה נדרש להזמין שירותי חילוץ וישע, והאנייה נגררה ללאס פאלמס, שם הכריז הבעלים 'היזק כללי' (General Average).
חברת "גלנקור" (Glencore Energy Uk) שהייתה בעלי מטען של 62,250 מ/ט דלק אותו הובילה האנייה, הגישה תביעה כנגד הבעלים בפני ה- Commercial Court האנגלי, שם תבעה את הסכומים אותם שילמה למחלצים וכן את עלויות הבוררות אותה ניהלה כנגדם. הובלת המטען הייתה כפופה לכללי האג-וויסבי (כללים אלו אומצו לדין הישראלי כתוספת לפקודת הובלת טובין בים), ובעלי האנייה נסמכו בהגנתם על החסינויות והפטורים שיש בסעיף IV (2) (ב) או (י"ז) לכללים, ולפיהם "לא המוביל ולא כלי השייט יהיו אחראים להפסד או לנזק הנובעים מתוך - ...(ב) דלקה, חוץ, אם נגרמה באשמת המוביל ממש, או בידיעתו או בהסכמתו; (יז) כל סיבה אחרת הנולדת שלא באשמתו או השתתפותו הממשית של המוביל או שלא באשמתם או התרשלותם של סוכניו או שמשיו...".
ה- court commercial האנגלי ובהמשך – ה- court of appeal כערכאת ערעור בהליך, נתנו את דעתם ו והכרעתם בשאלות המקדמיות הבאות: האם מעשיו של המכונאי הראשי מהווים "מעילה באמון מצד רב החובל או צוותו" (barratry) ? ו - האם הבעלים פטור מאחריות לנזק אותו תובעת בעלי המטען, מכוח הפטור שבגין "שריפה" או "מכל סיבה אחרת"? על האופן בו בחנו את סעיפי הפטור לבעלים וקיומו או העדרו של קשר בין מתן ההגנות לבין אירוע Barratry, נרחיב להלן.
התדור חסינות עם Barratry ?
בעלי המטען (גלנקור) נסמכו על החלטת בית המשפט העליון בניו-זילנד, שניתנה בעניין Tasman Orient Vs. New Zealand China Clays, ואשר עסקה באירוע ה-grounding של האנייה Tasman Pioneer, שם נקבע, כי הפטורים שלפי סעיף IV (2) הנ"ל לכללים אינם ניתנים לבעלים, כאשר אירוע הנזק הוא כתוצאה מאירוע של כוונה להרע (Barratry) (ראה גם במטען גיליונות 96, 106) . אי לכך ובהתאם, בעלי המטען (גלנקור) טענו, כי מעשה ההצתה של המכונאי הראשי של ה- Lady M הנו אירוע של "מעילה באמון" (Barratry) ולכן לא ניתן לזקוף לטובת הבעלים את פטור "השריפה", שלפי הכללים.
ה- Barratry מהו?
ה- Commercial Court האנגלי, בחר להגדיר אירוע של Barratry על פי ההגדרה המצויה בסעיף 11 לתוספת ל- Marine Insurance Act האנגלי משנת 1906, ולפיה: "המונח "מעילה באמון" (Barratry) כולל מעשה אסור שבוצע בכוונה על ידי רב החובל או הצוות אשר גורם לנזק לבעלים או לחוכרים, כפי נסיבות העניין. על פי Carver, "Carriage by Sea", Barratry מתואר כ -"אירוע של הרס או אלימות כלפי האנייה או המטען, או מעשה הונאה או מעשה לא חוקי במודע, אשר חושף את האנייה או את מטענה לסכנה של נזק, הרס או החרמה, אשר נעשה על ידי רב החובל או הצוות, ללא הסכמת בעלי האנייה". למשל, מטען שניזוק כתוצאה מכך שרב החובל באופן מכוון מנתב את האנייה על מנת שתיפגע מסלעים או מנסה להטביע אותה, או כתוצאה מאיחור מכוון או סטייה מכוונת מהמסע שהנה לצרכיו הפרטיים של רב החובל; או כתוצאה מכך שרב החובל מוכר את האנייה או מטענה, לצרכיו שלו.
עוד מוסיף Carver ומסביר, כי אירוע של Barratry מלמד על כוונה, אבל אין הכרח כי מבצע ה-Barratry ישאף לפגוע בבעלים דווקא. די בכך שמבוצע מעשה בכוונה תחילה ואשר תוצאתו היא נזק לבעלים על מנת שהוא ייחשב כאירוע של Barrtry, וזאת, גם אם מטרת המעשה עצמו לא נועדה בהכרח להזיק לבעלים, כי אם להטיב עם מבצע המעשה. כך למשל, סירובו של צוות לאפשר לסווארים לפרוק את האנייה על רקע מאבקם לקבלת שכר, יחשב אף הוא מעשה של Barratry.
התקדים הניו זילנדי - אירוע ה- Tasman Pioneer וקפטן הרננדז
בעניינה של האנייה Tasman Pioneer (עניין אותו בקרנו בהרחבה בגליונות 96 ו- 106 של "המטען), מכיוון שהאנייה הייתה מצויה באיחור, רב החובל (קפטן הרננדז) לקח הימור וניתב אותה בנתיב מסוכן כאשר הוא עבר במיצר שבין האי בירוג'ימה (Biro-jima) ואדמת דרום יפן, וזאת במקום שיקיף את האי, כפי מסלול ההפלגה המקורי. בתנאי מזג האוויר הלא נוחים ששררו, האנייה פגעה בשרטון ו"נחתכה" כשהיא מצויה במהירת 15 קשר. מתוך אינטרס מובהק להסתיר ולהסוות את האירוע, רב החובל נמנע מלהזעיק עזרה, האיץ את מהירותה ורק כאשר האנייה הגיעה לנקודה הנמצאת במסלול ההפלגה המיועד המקורי, הוא ביקש את עזרת משמר החופים היפני והורה לאנשי הצוות לשקר באשר לנסיבות האירוע. בשעה שהעזרה הגיעה לאנייה, המטען שהיה על סיפון ה- Tasman Pioneer כבר ניזוק לחלוטין כתוצאה מחדירת המים שנמשכה כל אותה עת, בעוד שאילו רב החובל היה מזעיק עזרה באופן מידי, היה ניתן להציל חלק מהמטען שניזוק לחלוטין.
בית המשפט העליון בניו זילנד פסק, כי בעלי האנייה פטור מאחריות לנזק למטען, וזאת מכוח סעיף VI ( 2) (א) הפוטר את הבעלים מאחריות לנזק שנגרם כתוצאה מ – "מעשה, רשלנות או השתמטות של רב החובל, מלח, מדריך, או של שמשי המוביל בהדרכת כלי השיט או בהנהלתו". נקבע שם, כי אלא אם כן היה עולה בידי בעלי המטען לבסס קיומו של אירוע Barratry, הרי שתביעתו ניגפת (defeated) על ידי סעיף VI ( 2) (א) הנ"ל. כלומר, אם היה עולה בידי בעלי המטען שם להוכיח קיומו של אירוע Barratry, הרי שלפי עמדת בית המשפט העליון בניו זילנד סעיף הפטור לבעלים לא היה חל. אלא, שבאותו המקרה, בית המשפט העליון בניו זילנד הוסיף וקבע, כי בעלי המטען כלל לא טענו כי מעשי רב החובל של ה – Tasman Pioneer מגיעים לכדי Barratry ותיארו בטיעוניהם את פעולותיו של רב החובל כפעולות שנעשו מתוך מטרה להשיג תועלת אישית (לטובתו), ופעולות אלו, אינן יכולות להיחשב ככוונה לגרום לנזק למטען או כפזיזות המלווה בידיעה כי קרוב לוודאי שהמטען יינזק. לכן, קבע בית המשפט העליון הניו-זילנדי, כי "כאשר יסוד חשוב של Barratry לא נטען על ידי בעלי המטען בכתבי הטענות, הרי שהם לא יכולים לטעון כעת כי פעולות רב החובל מהוות Barratry.".
עמדתם השונה של בתי המשפט האנגליים
אולם, בית המשפט האנגלי, עת דן בתביעתה של חברת "גלנקור" בעניין הדליקה שפרצה ב- Lady M, לא קיבל את עמדת בית המשפט הניו זילנדי ולפיה, החסינויות לבעלים על פי סעיף VI (2) לכללים יוענקו לבעלים (רק) בתנאי כי האירוע שהוביל לנזק אינו אירוע של Barratry. עמדתם של בתי המשפט האנגליים הייתה, כי קביעת בית המשפט בניו זילנד בהקשר זה, אינה משכנעת ואינה מבוססת. בית המשפט לערעורים האנגלי קבע, כי באירוע של Barratry נציגי בעלי האנייה פועלים בניגוד לאינטרסים של הבעלים ובהפרה של האמון שניתן בידם, ולכן "במקרה שכזה הרציונל לקיומו של פטור מאחריות, מתקיים אף ביתר שאת".
בתוך כך, ה- Commercial Court האנגלי בחן את "ניירות העבודה" the 'travaux) pr'eparatories" ) של באי ועידת האג משנת 1921, המתעדים את חילופי הדברים והמו"מ שהתנהל במהלך גיבוש הכללים המוסכמים. על פי המתועד שם, בית המשפט האנגלי השתכנע, כי במונח "דלקה" התכוונו באי הועידה, לכל סוג של דליקה שהיא- אפילו אם נגרמה במכוון על ידי ה- servants או הסוכנים של בעלי האנייה, או שנגרמה כתוצאה מרשלנותם, וכי הם בפירוש לא התכוונו לדליקה שפרצה רק כתוצאה מתאונה או ללא רשלנות. "נירות העבודה" תמכו אפוא במשמעות הפשוטה והברורה הנובעת מלשון נוסח סעיף IV (2) לכללים. בית המשפט לערעורים אף הוסיף וקבע בהקשר זה, כי אפילו לא היה צורך לפנות ל"ניירות העבודה" כמקור פרשני למשמעות הסעיף, שכן הגישה הנכונה היא שיש לתת למלים הכתובות בסעיף את המשמעות הנובעת ישירות מלשון הטקסט עצמו. במקרה הנוכחי "גלנקור" מבקשת למעשה להוסיף ללשון הסעיף "שריפה, חוץ, אם נגרמה באשמת המוביל ממש, או בידיעתו או בהסכמתו או כתוצאה מאשמת או רשלנות הצוות" (התוספת מודגשת), ובית המשפט לא מצא כל בסיס או ביסוס להוספת התוספת לה טוענת גלנקור, ללשון הסעיף.
ערכאת הערעור (ה- Court of Appeal האנגלי) הוסיפה וקבעה, כי לנוכח העובדה שהשריפה פרצה במכוון כתוצאה ממעשיו של המכונה הראשי, השאלה האם מעשיו אלו מהווים "כוונה להרע" (Barratry) כלל אינה רלבנטית על מנת להכריע האם הבעלים פטור מאחריות לפי סעיף IV (2) לכללים. סעיף זה, פוטר את הבעלים - בין אם השריפה פרצה במכוון או במסגרת "מעילה באמון" וזאת בכפוף לכך שהבעלים מילא את חובתו על פי סעיף III (1) לכללים ולכך שהשריפה לא פרצה כתוצאה מאשמתו או ידיעתו או הסכמתו של הבעלים.
החלטת ערכאת הערעור הותירה לגלנקור פתח לטעון ולהוכיח ,כי הבעלים הפר את חובותיו "לעשות ככל הדרוש" ולהעמיד בתחילת המסע הימי כלי שייט ראוי להפלגה בים ומאויש ומצויד "די הצורך" ולעשות את מחסני כלי השייט וכל מקום אחר בו מונחים הטובין "ראויים ובטוחים לקבלת הטובין, להובלתם ולשמירתם" -היא הדרישה מבעלים על פי סעיף III (1) לכללים, וכן לטעון כי הבעלים הפר את החובות המוטלות עליו לאורך המסע הימי והן – לטעון את הטובין יפה ובזהירות, לטפל בהם, לסדרם להובילם לשמור ולהשגיח עליהם ולפרקם, כפי שנקבע בסעיף III (2) לכללים.
טענות אלו צפויות להתברר ולהיות מוכרעות, על פי נסיבות המקרה הספציפיות.
המסע הימי כהרפתקה
אירוע השריפה ב- Lady M, שב ומחדד את העובדה כי המסע הימי היה ונותר הרפתקה. הרפתקה משותפת לבעלי האנייה, בעלי המטען ובעלי האינטרסים במטען או מבטחיו. אלא אם נקבע אחרת, לכאורה, כל אחד מאלו נושא בסיכוניו. כאשר על פי הכללים -שהנם תוצר הסכמה משותפת לבעלים ולמשתמשים, לכאורה אחריות בעל האנייה נוגעת לאירועים שהנם בשליטתו, כגון: מצב כלי השייט, הצוות והציוד אותו הוא מעמיד בתחילת המסע הימי, וכן לטיפול נאות במטען עצמו בכל הקשור לטעינה, פריקה ובמהלך ההובלה. אולם, לאחר שיצא המסע הימי לדרכו, הבעלים אינו אחראי לאירועים שונים שאינם בשליטתו.
סטיית בתי המשפט האנגליים מאמירות בית המשפט העליון בניו זילנד בעניין ה- Tasman Pioneer וקפטן הרננדז, ממחישות, כי בעלי האנייה אינם אחראים על אירועים שאינם בשליטתו -כולל פעולות מכוונת של אנשי הצוות, ולא יחויב בנזק שייגרם כתוצאה מכך. לצורך "השלמת הפער" שבין אחריות המוביל הימי לבין יתר סיכוני ההרפתקה הימית, קיימים הסדרים ביטוחיים. וטוב יעשו בעלי המטענים אם יהיו מודעים ל"פער" זה, ויכלכלו את צעדיהם בהתאם.
