על הפרות ונזקים: כיצד יחושבו הפיצויים?

ה-Common Law (המשפט המקובל) האנגלי קובע כי "העיקרון היסודי של קביעת שיעור הנזקים והפיצויים הוא שהצד הנפגע, עד כמה שכסף יכול לעשות כן, יוחזר לאותו מקום שבו היה ניצב לו החוזה היה מקוים". שני מקרים נדונו לאחרונה בערכאות האנגליות; האחד עוסק בהפרת עסקת מכר שנערכה לפי תנאי GAFTA והשני עוסק בהשבה מאוחרת של אונייה חכורה. מקרים אלה מלמדים כיצד ועד לאיזו מידה עיקרון זה מיושם בפועל בחיי המסחר (וההפרה).

מקרה Glencore: קטניות ביוקר
בעסקה בין Glencore Agriculture ל-Sharp Corp (חברה מהודו העוסקת בקטניות) נמכרו אפונה ועדשים, שניהם בתנאי C&F בנמל מונדרה (Mundra), וכן בתנאי Cash Against Documents) CAD). הרוכשת התחייבה לשלם בעבור הטובין עד חמישה ימים לפני הגעתם לנמל היעד (תמורת הצגת שטרי מטען, חשבונית מס ותעודות המעידות על הכמות ועל האיכות של הטובין). תנאי העסקה כללו גם סעיף "Non Payment Clause", שקבע שבמקרה שבו הרוכשת כושלת בתשלום, היא מחויבת להסכים למכירת הטובין על ידי המוכרת לאחרים, וכן מחויבת לשתף פעולה בכל הנדרש לצורך כך. כמו כן אימצו הצדדים את תנאי הנוסח הסטנדרטי של הסכם GAFTA מספר 24.

הרוכשת קיבלה הארכות להסדרת תשלומיה, אולם כשלה מלעמוד גם באלה; היא גם לא שיתפה פעולה בחתימה על מסמכים שיאפשרו את מכירת הטובין, ורק לאחר שהמוכרת פנתה לבית המשפט, ניאותה לשחרר אותם

לפי סעיף 25 לנוסח זה, שהוא סעיף Default ׁׁׁ(הפרה), במקרה שבו אחד הצדדים כושל מלעמוד בחובותיו לפי החוזה, ניתנת לצד הנפגע אפשרות למכור או לרכוש את הטובין (לפי נסיבות המקרה), והפיצויים שישולמו לצד הנפגע ייקבעו לפי ההפרש בין מחיר החוזה (Contract Price) למחיר המכירה בפועל על ידי הצד הנפגע, או לפי ערך הטובין במועד ההפרה (actual or estimated value of the goods, on the date of default), כפי שזה ייקבע בהליך בוררות.

המשלוח הגיע ליעדו בנמל מונדרה, אך הרוכשת כשלה בתשלום בעבורו כמוסכם. כדי להימנע מהוצאות השהיה, המטען נפרק בנמל לאחסנה אל מול כתב התחייבות (תואר כ-LOI), שלפיו הרוכשת מאשרת את פריקת המטען ואחסונו ומתחייבת כי יישאר במיקומו עד שיתקבלו הוראות מטעם המוכרת.

הרוכשת קיבלה הארכות להסדרת תשלומיה, אולם כשלה מלעמוד גם באלה; הרוכשת גם לא שיתפה פעולה בחתימה על מסמכים שיאפשרו את מכירת הטובין, ורק לאחר שהמוכרת פנתה לבית המשפט, ניאותה הרוכשת לשחרר אותם. אלה נמכרו לחברה מקבוצת Glencore: האפונה שמחירה המקורי היה 339 דולר לטונה נמכרה תמורת 378 דולר לטונה; העדשים שמחירן המקורי היה 600 דולר לטונה נמכרו תמורת 431 דולר לטונה.

המוכרת הגישה תביעת בוררות וטענה שיש לחשב את הפיצויים לפי ההפרש בין המחיר בחוזה למחיר השוק במועד שבו הקונה לא עמדה בחוזה, בהתעלם מהתמורה של המכירה בפועל. הטענה התקבלה על ידי טריבונל הבוררים. אי לכך, נפסקו לטובתה פיצוי של 4,163,250 דולר בעבור ההפרש במחיר העדשים ופיצוי של 902,750 דולר בעבור ההפרש במחיר האפונה, וכן נפסקו לטובתה הוצאות אחסנת המטענים בנמל היעד.

לצורך חישוב הפרשי המחירים, טריבונל הבוררים קיבל את התחשיב שערכה המוכרת ושהתבסס על מחיר ה-FOB של הטובין בנמל היצוא בקנדה, בצירוף תחשיב דמי ההובלה לנמל מונדרה. בדרך זו, נקבע ערך של 401.75 דולר בעבור טונת עדשים ו-278.75 דולר בעבור טונת אפונה, ובהתאם נקבעו סכומי הפיצויים הנ"ל.

מנגד טענה הרוכשת שערך הטובין צריך להיות לפי מקום הימצאם ("as is where is") ביום ההפרה (date of default), כשהיא מכוונת לכך שתחשיב כזה היה נותן שווי חלופי גבוה יותר למטענים ובכך מקטין את היקף הפיצוי שלו זכאית המוכרת. הרוכשת טענה שהמנגנון הקבוע בסעיף 25 לתנאי ה-GAFTA הוא של מכירה בפועל לצורך הקטנת הנזקים.

המוכרת הגישה תביעת בוררות וטענה שיש לחשב את הפיצויים לפי ההפרש בין המחיר בחוזה למחיר השוק במועד שבו הקונה לא עמדה בחוזה, בהתעלם מתמורת המכירה בפועל

לעומת זאת, המנגנון שלפיו חישבו הבוררים את הפיצוי קובע עלות ולא ערך (cost and not value), ולפיכך הבוררים לא הביאו בחשבון את רכיב הרווח ואת העובדה שהמטענים שנמכרו כללו שחרור ממכס (ולכן ערכם גבוה יותר). כמו כן, לפי השיטה של הוספת דמי הובלה למחיר FOB, הבוררים לא העריכו את ערך הטובין במקום הימצאם במועד הנזק, אלא את ערך הטובין שהיו מגיעים למקום הימצאם חודש לאחר מכן (לאחר השלמת ההובלה).

מועד ההפרה קובע
בתי המשפט האנגליים מצאו שהטענות המשפטיות של הרוכשת מצדיקות בחינה, ובדרך זו ניתן פסק דינו של בית המשפט לערעורים האנגלי אשר בחן את הסוגיה. בית המשפט פתח בעקרון הפיצוי לפי המשפט המקובל האנגלי, שאמור להעמיד את הצד הנפגע "באותו המקום שבו היה נמצא אם החוזה היה מקוים". כך גם חוק המכר האנגלי (Sales of Goods Act 1979) עוסק (בהקשר של פיצויים) בשווי הטובין או השירות שהיו אמורים להיות מסופקים לפי החוזה.
לכן, גם ההשוואה לפי הדין האנגלי היא בין מחיר החוזה המקורי לבין המחיר שהיה מוסכם בחוזה תיאורטי שהיה מתגבש במקום החוזה המקורי במועד ההפרה, לפי מחירי השוק ובאותם התנאים. עם זאת, בית המשפט הוסיף וקבע כי נוסח סעיף אי-קיום מאפשר שהערכת שווי הטובין תיעשה גם לפי טובין בני השוואה – למשל, טובין ממקור אחר או מתאריך משלוח אחר – ואינו מחייב שההערכה תהיה ביחס לעסקה זהה לעסקת המקור שהופרה.

הרוכשת טענה שערך הטובין צריך להיות לפי מקום הימצאם ביום ההפרה, כשהיא מכוונת לכך שתחשיב כזה היה מקטין את היקף הפיצוי
מאחר שהערכת הנזקים חייבת לשקף את העסקה שאותה איבד הצד התמים, יש להתייחס לעסקה כאילו קוימה במועד ה-default date, כולל – במקרה הנוכחי – השינויים שחלו בעסקה (למעט המחיר) נכון למועד זה. טענת הרוכשת שלפיה בעסקת C&F יש לחשב את הנזקים לפי שווי הטובין בנמל היעד אינה תואמת את העקרונות לעיל. כך, למשל, אם ההפרה מתרחשת בעת שהטובין מצויים בשלב ההובלה הימית, ויש בנמצא שוק למכירת הטובין תחת הובלה, מכירה שכזו תהא קנה המידה להשוואה, שכן זוהי עסקת המכר העומדת למוכר הנפגע המאפשרת לו לממש את נזקיו. כמו כן, עריכת השוואה ביחס לשווי הטובין "as is where is" אינה מהווה השוואה לעסקה שאבדה. זאת, משום שבעסקת C&F המוכר אינו מוצא את עצמו כבעלים של טובין בנמל היעד, ונוסף על כך עלויות הפריקה ודמי השהייה אף הן הנן נחלתו של הרוכש בעסקת C&F, ולא של המוכר.
עם זאת, במקרה הנדון, המוכרת בחרה להעמיד את מועד ההפרה על המועד שבו ניאותה לבסוף הרוכשת לשחרר את המטענים, וביחס למועד זה יש אפוא לזהות את העסקה שבה החזיקה המוכרת. במועד זה שבו נפרק המטען ואוחסן תחת הסדר אחר, נוסף, שאליו הגיעו הצדדים, עסקת ה-C&F כבר לא הייתה קיימת, ולמעשה העסקה שינתה את פניה לעסקת ex-warehouse.
לפיכך, חוזה המכר להשוואה לצורך בחינת נזקי המוכרת אינו חוזה מכר "C&F Mundra", אלא חוזה מכר "ex-warehouse Mundra", ובנקודה זו שגה טריבונל הבוררים, ובית המשפט הורה על החזרת התיק לידיהם כדי שיעריכו מחדש את נזקי המוכרת.

איחור שגרם לאובדן
המקרה השני עוסק בחוזה חכירת מועד שסיומו ב-1 ביולי 2021. החוכרים התחייבו לא לתת הוראות להפלגה אם הם אינם צופים שתסתיים במועד שיאפשר את השבת האונייה לבעלים עד תום החוזה. נקבע שאם בכל זאת יינתנו הוראות כאלה והמסע הימי יגרום לאיחור בהחזרת האונייה, יהיו זכאים הבעלים לפיצויים, כולל בגין הנזק התוצאתי (consequential damages).
בחודש מאי (לפני סיום החוזה) שלחו הבעלים לחוכרים הודעת התראה שלפיה תוקף תעודת הסיווג (class) של האונייה יפוג ב-6 ביולי והאונייה חייבת לעלות על מבדוק לפני כן, כך שלא ניתן יהיה להאריך את תקופת החכירה.
כעשרה ימים לאחר מכן הורו החוכרים לאונייה להפליג להובלת פחם בצובר, והודיעו שהם מעריכים שהאונייה תסיים את מסעה בנמל הפריקה ב-28 או ב-29 ביוני. בעלי האונייה התקשרו בחוזה חכירת מועד עם חוכר אחר מתחילת יולי (מסירת האונייה על ידם עד לתאריך 4 ביולי) למשך 18 עד 25 ימים, באופן שבו האונייה מיועדת להפליג לנמל הטעינה והפריקה הקרוב לנמל המבדוק המיועד, ומיד עם סיום חכירת המשך זו היא תיכנס למבדוק. לצורך כך האריכו הבעלים את תוקף תעודות הסיווג ותיאמו את הכנסת האונייה למבדוק לקראת סוף יולי 2021.
בפועל, האונייה נכנסה לנמל הפריקה האחרון ב-26 ביוני, אולם הפריקה התעכבה עקב גשמים ומחסור בדוברות בנמל הפריקה, וכך יצא שהפריקה הסתיימה רק ב-14 ביולי, ובתאריך זה היא הוחזרה לבעליה. אולם בשלב זה, הבעלים כבר איבדו את חוזה החכירה החלופי שאותו השיגו, מכיוון שלא עלה בידם למסור את האונייה לחוכרים החדשים במועד שסוכם עמם.

במצב דברים זה, האונייה הפליגה למבדוק על חשבון הבעלים מבלי שהיא מועסקת בתעסוקה כלשהי, והגיעה אליו בתאריך 22 ביולי – בחלוף 7.354 ימים. לפיכך דרשו הבעלים מהחוכרים (שאיחרו בהשבת האונייה) הן את ההפרש בין דמי החכירה ששילמו החוכרים (מכוח חוזה החכירה) לבין דמי החכירה היקרים יותר, שהיו בתוקף על פי תנאי השוק במועד הסיום המוסכם של חוזה החכירה (4 ביולי) וזאת עד לתקופת מסירתה המאוחרת בתאריך 14 ביולי, והן את דמי החכירה היומיים לפי מחיר שוק זה לתקופת 7.354 הימים הנוספים, שבמהלכם הפליגה האונייה ממועד מסירתה המאוחרת ועד להגעתה למבדוק – ללא תעסוקה ולאחר שאיבדה את חכירת ההמשך בשל איחור החוכרים כאמור במסירתה.

החוכרים הסכימו לשלם את ההפרש הנ"ל בדמי החכירה למשך התקופה שבה החזיקו באונייה בחריגה ממועד סיום החכירה המוסכם לפי החוזה (כלומר עד 14 ביולי); לגבי התשלום בעבור יתרת 354.7 הימים הנוספים, החוכרים טענו שכאשר הם התקשרו בחוזה החכירה עם הבעלים, אותה חכירת המשך כלל לא עמדה על הפרק, לא הייתה בידיעתם ולמעשה לו הם היו מוסרים את האונייה במועד המיועד (ב-1 ביולי), היא הייתה ממשיכה למבדוק ולא הייתה מוחכרת כלל לתעסוקת המשך.

עובדה לא בלתי צפויה
משמעות המונח "נזק תוצאתי" (consequential damages), האמור בסעיף הרלבנטי בחוזה החכירה, לפי הכלל המנחה במשפט האנגלי היא שכאשר בית המשפט מפרש חוזה או הוראה בחוזה, הוא צריך להביא בחשבון את החוזה כמכלול, לבחון את לשונו ולוודא מה האדם הסביר, אשר יש ברשותו את כלל המידע שברקע הדברים (background knowledge), שהיה זמין באופן סביר לצדדים המתקשרים בחוזה ובעת שהתקשרו בחוזה, היה מבין למה הם התכוונו. במקרה הנוכחי, המידע שהיה זמין לצדדים בעת שהתקשרו בחוזה היה שהאונייה הייתה מיועדת למבדוק בחודש יולי ותוקף תעודותיה יפוג ביום 6 ביולי; וכן שהכלל המשפטי הוא שהפיצוי לבעלים עבור מסירה מאוחרת של אונייה הוא מתן מחיר השוק לבעלים, שאותו יכלו להשיג בתקופת האיחור.
החוכרים התחייבו לא לתת הוראות להפלגה אם הם אינם צופים שתסתיים במועד שיאפשר את השבת האונייה לבעלים עד תום החוזה

עוד קבע טריבונל הבוררים כי בידי הצדדים היה המידע ולפיו ביכולתם להאריך לתקופת מה את תוקף התעודות, שכן הארכה שכזו הינה שגרתית. אי לכך, היה ביכולת הצדדים לדעת כי האפשרות היחידה לתעסוקת האונייה לאחר תאריך סיום החכירה המוסכם (1 ביולי) היא תעסוקה מצומצמת בחכירה קצרת מועד, שתביא את האונייה לאזור המבדוק בקרוב.

במצב דברים זה קבע טריבונל הבוררים שמטרת הסעיף האמור בחוזה החכירה, שכלל את המונח "לרבות נזק תוצאתי", הייתה להרחיב את היקף הפיצויים שלהם יהיו זכאים הבעלים מעבר לכלל הבסיסי שלפיו מחיר השוק מפצה את הבעלים עבור מסירה מאוחרת, וכן לכלול את הנזק של אובדן מסע ההמשך המיועד להובלת האונייה למבדוק תחת תעסוקה.
מעבר לכך קבעו הבוררים שמאחר שהצדדים ידעו כי האונייה אמורה להיכנס למבדוק בחודש יולי וכי תוקף תעודותיה יפקע ב-6 לחודש זה, תוך אפשרות להארכה מצומצמת בלבד (של תוקף התעודות), הרי שהעובדה כי הבעלים יכלו להתקשר בחכירת המשך לתקופה מצומצמת בלבד לא הייתה בלתי צפויה.
לכן, על אף שבדרך כלל הבעלים מוגנים במקרה של החזרה מאוחרת על ידי יכולתם להוסיף להיכנס לשוק החכירה בחכירה חלופית – כלומר מוגנים על ידי השוק עצמו, הרי שבמקרה הנוכחי הבעלים היו מוגבלים ביכולתם להשיג חכירה חלופית, שכן הצורך להעלות את האונייה על מבדוק בחודש יולי הביא לכך שהשוק היחיד שעמד לרשותו הוא חכירה קצרת מועד של האונייה, שתמקם אותה בסיומה קרוב למבדוק.
אי לכך, נקבע כי מאחר שהבעלים איבדו את יכולתם לממן את הבאת האונייה למבדוק על דרך תעסוקתה במחיר השוק, כתוצאה ישירה מכך שמילאו אחר הוראות החוכרים לביצוע ההפלגה האחרונה, וכן מאחר שהחוכרים איחרו בהחזרת האונייה, הרי שהם זכאים לפיצוי הנוסף שאותו תבעו (דמי החכירה לפי מחיר השוק ששרר באותה עת למשך אותם 7.354 ימים).
על פי רוב, עסקאות מכר טובין והובלה ימית (בחכירה) משולבות אלה באלה. טוב יעשו העוסקים אם יכירו את משמעות והשלכות סעיף 24 (סעיף ה-Default) של הסכם ה-GAFTA על פי רוב, עסקאות מכר טובין והובלה ימית (בחכירה) משולבות אלה באלה. טוב יעשו העוסקים אם יכירו את משמעות והשלכות סעיף 24 הנ"ל (סעיף ה-Default) של הסכם ה-GAFTA, וימצאו לנכון להוסיף או לעגן במסגרת ה-recap לנוסחים הסטנדרטיים למיניהם את אותם התנאים או ההסתייגויות שלפיהם יביאו האחד לידיעת השני את קיומה או היעדרה של אחריות לנזקים אפשריים. המקרים המתוארים לעיל ממחישים עד כמה רצוי לגדר מראש את חלוקת הסיכונים.

Sharp Corp Limited Vs. Viterra B.V )Glencore Agriculture B.V) [2023 EWCA.
London Arbitration 1/23

* הכותב הוא מנהל מחלקת ספנות בהריס ושות'
*תוכן הכתבה כללי בלבד ואינו מהווה חוות דעת משפטית.