עלייתה הבלתי צפויה של ה- Ever Given על שרטון, בעת חציית התעלה
לאחר פעולות הרחבת תעלת סואץ בשנת 2015 – וליתר דיוק חפירת נתיב שיט מקביל לאורך 35 קילומטרים מתוך אורך התעלה הכולל העומד על 175 ק"מ, פרסמה "רשות תעלת סואץ" (SCA) (תכונה להלן: "רשות התעלה"), כי התעלה מסוגלת לקלוט/לארח ("to accomodate"), 100% מצי אוניות המכולות במעמס מלא (fully loaded)" ובפועל אוניות בגודל שוקע (draught) של עד 66 רגל ובגודל של עד 240,000 טון (DWT).
האנייה EVER GIVEN, שאורכה 399.94 ואשר נשאה מטען במשקל שהגיע לכדי 219,079 טון בעת חציית התעלה, נחשבת לאחת מאוניות המכולות הגדולות בעולם, אולם עדיין, נמנית על אותם 100% מציי אוניות המכולות, שה- SCA התפארה ביכולתה לקלוט אותן למעבר בתעלה.
אנייה החוצה את תעלת סואץ, אינה עושה כן על דעת עצמה וסתם כך. האנייה נדרשת לדווח ולמסור ל- SCA, על גבי טפסים רשמיים, את כל המידע הטכני של האנייה, את פרטי המטען, את נמלי הטעינה והפריקה המיועדים, ולהציג את כל המסמכים הקשורים, וכן מחויבת בניתוב כפוי, כאמור בתקנות השייט (Rules of Navigation) של ה- SCA, סעיף 6 (1) שלשונה כדלקמן– "ניתוב (pilotage) הנו חובה לכל כלי השייט, יהא אשר יהיה גודלו בעת כניסה, עזיבה, תנועה, החלפת או שנוי רציף בתעלה או בנמלי פורט סעיד וסואץ".
בבוקר יום 23 במרץ 2021, כשהיא תחת ניתוב כפוי כאמור, ולאחר שחצתה את האזור ה"מקביל" של התעלה, ה- EVER GIVEN, איבדה את יכולת התמרון ונתקעה בגדת התעלה החולית, ללא יכולת תנועה. לנוכח העובדה כי האנייה "נתקעה" באזור "שאינו מקביל" של התעלה, התעלה עצמה נחסמה לחלוטין, ואף כלי שייט לא יכל לחצות אותה- לא מצפון לדרום ולא מדרום לצפון. על פי הפרסומים, "צי" של כ- 400 כלי שייט נותר "תקוע", ממתין משני צידי התעלה.
ר/ח הרצל דאדו, ששירת כרב חובל על אוניות צים וחצה את תעלת סואץ במהלך למעלה מ- 100 מסעות, מסביר, כי "המהירות הרצויה לשייט בתעלה הנו 7.5 קשר. אם האנייה נעה במהירות איטית מזו, היא תאבד את יכולת ההיגוי. בדרך כלל, על כלי שייט בסדר גודל של ה- EVER GIVEN, עולים שני נתבים מצריים כשהיא חוצה את התעלה, ונשארים עליה לכל אורך ההפלגה בתעלה, האורכת כ- 10 שעות". בנוגע לטענה שהעלו בעלי האנייה, כי היא עלתה על שרטון כתוצאה מרוח חזקה וסופות חול, מסביר ר/ח דאדו כי "צריך להבין, כי טורים של 8 קונטיינרים המוצבים על פני אורך 400 המטרים של האנייה ,יכולים ליצור אפקט של מפרש בעת שפוגעת בהם הרוח, ולהשפיע על מיקום האנייה. בנוסף לכך, סופות חול יכולות להשפיע על הראות. לכן, כאשר צפויים תנאי מזג אוויר של רוחות וסופות חול, רצוי כי המדחף הקדמי של האנייה- bow thruster יהיה במצב "stand by", כך שניתן יהיה להפעילו מיידית ולייצב את האנייה כאשר היא נחשפת למכת רוח. כמו כן, על רב החובל להיות דרוך ולשמר את מהירות האנייה ב- 7.5 קשר, ובמידת הצורך להגביר את מהירותה אם האנייה מאטה כתוצאה מהשפעת הרוחות בהן היא נתקלת, על מנת לשמר את יכולת התמרון של האנייה".
תביעת ה- 900 מיליון דולר של ה- SCA, ומעצר האנייה
לאחר חפירה מאסיבית וסילוק חול וטין (silt) מתחת לחרטומי האנייה, ובסיוע גוררות, לבסוף, ביום 29 במרץ, ה- EVER GIVEN חולצה, והפליגה לנקודת המעקף ב- Great Bitter Lake. יחד עם זאת, הגם שמנועי האנייה חזרו לתפקודם ולא אותרו סימנים לדליפה או זיהום, והגם שבדיקות האנייה (כולל under water inspections) העלו כי האנייה כשירה להפלגה עד לנמל פורט סעיד שם יכולה להתבצע הערכה נוספת של מצבה- טרם שתמשיך את מסעה המיועד לרוטרדם [1], האנייה לא קיבלה clerance והיא נעצרה על ידי רשות התעלה שהשיגה צו למעצר האנייה מבית המשפט באיסמאליה אשר תובעת \ ממנה 900 מיליון דולר. לטענת רשות התעלה, סכום זה מורכב מאובדן הכנסות בתקופה בה האנייה חסמה את התעלה בסך של 15-20 מיליון דולר ליום, 300 מיליון דולר עבור חילוץ האנייה שתוארו כ- "salvage bonus" ו- 300 מיליון דולר עבור "אובדן מוניטין". על פי צו המעצר, האנייה תעוכב עד אשר תשלם או תפקיד את סכום הפיצוי הנ"ל, וזאת לפי הדין הימי המצרי הימי .[2] ה"קלאב" מטעם בעלי האניה (UK P&I CLUB) הגיש ערעור על צו המעצר אשר נדון בתאריך 4 במאי [3], ונדחה, ודיון בהליך ערעורי נוסף בפני בית המשפט הכלכלי באיסמעליה נדחה לבקשת הצדדים (רשות התעלה מזה, ובעלי האנייה מזה) לתאריך 20 ביוני.
בפועל, הגם שכבר חלפו שבועות רבים מאז האנייה נתקעה בגדת התעלה, והגם שחוקרים מטעם ה- SCA עלו על האנייה וחקרו אותה וקיבלו גישה מלאה גם לנתוני ה- VDR (Voyage Date Recorder), עדיין לא התפרסם כל דו"ח רשמי הסוקר את רצף העובדות שהובילו לאירוע ה- grounding של האנייה. על פי דיווחי ה- Guardian ו- Bllomberg, כאשר טענת בעלי האנייה היא שלאור תנאי מזג האוויר הרשות הייתה צריכה לדאוג כי האנייה תהא מלווה בשתי גוררות, וכי תשדורות התקשורת בין הנתבים (מטעם רשות התעלה) לבין מרכז הבקרה, מלמדים על חילוקי דעות וכי עמדת הנתבים הייתה שלא לאפשר לאנייה להיכנס לתעלה. עוד טוענים בעלי האנייה, כי בפועל, רשות התעלה, לא הצביעה על כל מחדל שהוא מטעם האנייה.
תביעה לגיטימית או כופר?
עמדת בעלי האנייה יכולה להיתמך למשל בסעיף 4 (2) (a) לכללי האג-וויסבי אשר קובע, כי "לא המוביל ולא כלי השייט יהיו אחראים להפסד או לנזק הנובעים מתוך- - מעשה, רשלנות או השתמטות של רב החובל, מלח, מדריך (pilot) בהדרכת כלי השייט (navigation) או בהנהלתו".
יחד עם זאת, על פי מספר אסמכתאות מהדין האנגלי, "העובדה כי האנייה מצויה תחת ניתוב כפוי מכוח הוראת חוק, עדיין אינה פוטרת את רב החובל והצוות מקיום חובותיהם הנובעים מתפקידם", "זוהי חובת רב החובל לעקוב אחר האופן בו הנתב (pilot) מבצע את תפקידו, ובמידת הצורך להפעיל את סמכויותיו לצורך השמירה על הרכוש של מעסיקו" [4].
עוד מסביר ר/ח דאדו, כי הגם שהאנייה נמצאת בתעלה תחת ניתוב כפוי, "בסופו של דבר, רב חובל לא יסתמך רק על הנתבים שעלו לאנייה ואמור להיות במצב שיאפשר לו לבצע את הפעולות הנדרשות על מנת לשמור על בטיחות האנייה, גם תחת ניתוב".
הגם שייתכן וניתוב כפוי אינו מפקיע לחלוטין את סמכות ואחריות רב חובל האנייה, עדיין, ניתן כבר לזהות בשלב זה, כי תביעת רשות התעלה אינה נקייה מספיקות. על פי הפרסומים הזרים הסוקרים גם הצהרות והודעות מטעם רשות התעלה, אין בנמצא, לפחות לא בשלב זה, הוכחה חותכת או ראיה חותכת לפגם כלשהו באנייה או למחדל זועק בתפעולה. כל זאת, כאשר הרשות עצמה "הזמינה" את האוניות מסדר הגודל של – Ever Given, "להתארח" בתעלה (to accomodate"") והיא חצתה את התעלה תחת ניתוב כפוי של נתבים מטעם הרשות ולאחר שמסרה בידיה את מלוא הנתונים הקשורים בין היתר לגודלה ולמשקלה.
בתוך כך, אם ניתן אולי לזהות מתוך רכיבי התביעה רכיבים "אמיתיים" של עלויות חילוץ ואולי גם אובדן הכנסות, הרי שמעצר אנייה גם בגין רכיב של כ- 300 מיליון דולר עבור "אובדן מוניטין" נראה, על פניו, כבלתי סביר. במיוחד מקום בו קהל התעלה הנו "קהל שבוי" שאין בידו תחליף ריאלי זולת חציית התעלה, ועל פניו לא נראה כי תנועת האניות בתעלה פחתה ובוודאי שלא באופן דרסטי, לאחר שהיא חזרה לפעילותה הסדירה.
אל מול הקלות בה עצר בית המשפט באיסמעליה את האנייה והתנה את שחרורה בתשלום או הפקדה של לא פחות מ- 900 מיליון דולר, ניתן להצביע על מספר מקרים מהעת האחרונה, בהם בתי המשפט לימאות אינם נוהגים בתובעים בכפפות של משי. כך למשל בעניין אניות הקרוז "Culumbus" ו- "Vasco da Gama" אשר עקב משבר הקורונה וחדלות פירעון של בעליהן נקלעו להליכי מעצר ומימוש של בית המשפט האדמירלי האנגלי, נדחתה תביעת ספק הדלקים אשר סיפק לאניות דלקים כשהן היו תחת חכירת גוף (demise): זאת מאחר והספק "איחר את המועד" והגיש את תביעתו לאחר שהאניות נמכרו תחת בית המשפט לימאות, ושלב זה -של מסירת האנייה לבעליהן או רוכשיהן (במכירת בית המשפט) נחשב לשלב של סיום חוזה החכירה, בעוד, שעל פי החוק האנגלי (סעיף 21 (4) ל- Senior Courts Act 1981), במצב שכזה על התובע להגיש את תביעתו בעת שחוזה החכירה הנו בתוקף EWHC 310) [2021]). בעניין האנייה Huriye ANA, דחה בית המשפט לימאות בחיפה את תביעת הבנק בעלי המשכנתא הרשומה לטובתו, מאחר ולא עלה בידו להוכיח את החוב ויתרת החוב במועד הגשת התביעה (ת"ח 17- 11- 935). כך למשל, בעניין האנייה Nissos Rodos דחה בית המשפט לימאות את התביעה לתשלום אגרות הנמל ששילם הסוכן המקומי בעד פקידת האנייה, מאחר ובית המשפט קבע כי הקשר המשפטי-מסחרי של הסוכן לא היה אל מול בעלי האנייה כי אם אל מול המפעיל (ת"ח 13- 05- 24399).
העמדת האופן בו מוחזקת ה- Ever Given במעצר מטעם בית המשפט המצרי אל מול הדרישות ונטלי ההוכחה הנדרשים ממגישי תביעות חפצא בבתי המשפט האדמיראליים האחרים, יוצרת תחושה "לא נוחה" בלשון המעטה, כי בית המשפט המצרי הלך "כברת דרך" לא מבוטלת לטובת רשות התעלה ואפשר את מעצר האנייה עבור סכומים מופרזים שעל פניו, אינם נראים כמבוססים.
על Salvage ו- General Average:
הגם שהעובדות שהביאו לאירוע התאונה הימית טרם פורסמו, הרי שהבט משפטי אחד שכבר נוכח הנו נושא ההיזק הכללי (General Average) וישע (Salvage).
מטבע הדברים, אירוע ה- grounding והחילוץ של האנייה Ever Given, "מזמין" את הקונספט המסחרי-משפטי של היזק כללי – General Averege. זה, הנו חריג לכלל המנחה ולפיו ההרפתקה הימית נוגעת לשלושה בעלי אינטרסים: אלו של האנייה, המטען, ודמי ההובלה שנותרו לתשלום, וכל אחד מבעלי אינטרסים אלו נושא לבדו בנזק שנגרם לו במהלך ההפלגה – "it lies where it has fallen". זהו הנזק היחידי/יחידני- Particular Average.
אולם, כאשר על מנת להסיט סכנה המאיימת על המסע הימי כולו יש צורך להקריב אינטרס מסוים (כמו השלכת מטען לים, או קריעת מפרשי האנייה בעת שהיא נקלעת לסופה), ההפסד מוטל על כל אלה אשר הרוויחו מהקרבת האינטרס שבוצעה, ביחס לשווי האינטרסים שניצלו. זהו ה- General Average. [5]
האם סכומי המעצר ו"תביעת היתר" בפני בית המשפט המצרי, יכולים להיחשב כ- General Averege ?
מאז עניין Hicks v. Paliongton משנת 1590, תשלום דמי כופר לפיראטים אשר שבו את האנייה, נחשב אף הוא כאירוע של – General Averege. פירטיות ("Piracy") מוגדרת ב"חוק המשפט הימי" (ה- Unclos) כפעולות בלתי חוקיות של אלימות או מעצר ("any illegal acts of violence or detention "), המבוצעות על ידי אוניות פרטיות ("commited for private ends by the crew or passnegers of a private ship"). כך, שקשה לראות כאירוע של מעצר ימי של אנייה על ידי רשות שיפוטית (שאינה פרטית) כאירוע של "Piracy". יחד עם זאת, המעצר על ידי בית המשפט הימי באיסמעליה יכול להיחשב כאירוע - "Arrest or restraint of princes, rulers or people" (מעצר או עיכוב של נסיכים או שליטים), המנוי בסעיף משנה (g) על רשימת האירועים והסיכונים המשחררים את המוביל הימי מחבותו שבסעיף 2 ל- Article VI לכללי האג-וויסבי. כך למשל, אירוע של איחור בהתייצבות אנייה לטעינה, להובלה מיועדת מנמל בלוב בטורקיה אשר נגרם כתוצאה מכך שכניסת האנייה המיועדת נאסרה על ידי שלטונות לוב עקב החרם הערבי ורישומה ברשימות החרם והיה צורך למצוא אנייה חלופית לצורך ביצוע ההובלה, נחשב כאירוע "מעצר נסיכים" כמתואר, ובעלי האנייה לא חויב בגין האיחור בטעינה ובהובלה שנגרם כתוצאה מכך (ע"א 7802/11 Trans KA נגד Vitol).
לשון סעיף 66 (2) ל- Marine Insurance Act האנגלי משנת 1906, וכן Rule A ל – York-Antwerp Rules מגדירים אירוע של – General Averege כאירוע בו מבוצעת באופן רצוני הקרבה או תשלום על מנת לשמור את הרכוש המעורב מפני סיכון (peril) הקשור להרפתקאה הימית – common marine adenture). לכן, לא מן הנמנע, כי הגם שסכומי צו המעצר הימי של ה- Ever Given אינם נחשבים כאירוע קלאסי של – Piracy ו- rensom, הרי שהם כן ייחשבו כסיכון למסע הימי, אשר תשלומם או הפקדתם נדרשים לצורך השמירה על הרכוש- האנייה ומטענה, והמשך מסעה, ולא מן הנמנע כי הללו, אם ישולמו, ייתבעו אף הם במסגרת תביעת ה- General Averege.
ומה יעשו בעלי המטענים?
על פניו נראה כי בעלי המטענים נותרו אף הם "בני ערובה" של רשות התעלה. לכאורה, בעלי המטענים כפופים לזכות עיכבון הנתונה לבעלי האנייה להבטחת תביעת השתתפות ב- General Averege. אולם המקובל הוא לפתור את העניין במסירת שטרות או התחייבויות כלפי בעלי האנייה אשר חתומים על ידי בעלי המטענים והמבטחים (General Avereage Bonds או General Averege Gurantees ), ולפיהם הם מתחייבים לשלם לבעלי האנייה את סכומי השתתפותם בגין האירוע הנטען, כפי שהללו יוערכו במנגנון שמאות ובוררות בלונדון.
על פי כללי York-Antwerp [נוסח 2004], RULE E, נטל ההוכחה (the ownus of proof), מוטל על זה הטוען כי התרחש אירוע General Avereage ותובע שיפוי או השתתפות. לכן, ככל שנוסחי השטרות וההתחייבויות ערוכים באופן שההתחייבות לתשלום לפיהם הנם בתנאי כי ייקבע על פי דין שאכן התרחש אירוע General Avereage, בעלי המטענים ומבטחיהם לא מאבדים מזכויותיהם בעת החתימה על אלו, והם יהיו רשאים לקבל לידם את מטענם מידי בעלי האנייה, ולברר את אירוע ה- General Average בנפרד.
אולם, לא כך בענייננו, מקום בו מחזיק המטענים הנו למעשה רשות התעלה באמצעות בתי המשפט באיסמאליה, אשר מחזיקה את האנייה על מטענה במעצר כאמור ומבחינה משפטית אף יכולה לטעון לזכאותה ל- salvage מידי בעלי המטענים עצמם. כך יוצא, שבעלי המטענים אינם יכולים להיפרע את נזקי עיכוב מטענם מבעלי האנייה (שכן התממשות הסיכון של "Arrest or restrain of princes, rulers or people, or seizure under legal proccess" פוטר את בעלי האנייה מחבותו לנזקים- על פי כללי האג-וויסבי), ועד אשר לא יושג הסדר המאפשר את שחרור האנייה על מטעניה ממעצרה הימי, לא יוכלו לקבל את מטעניהם. סביר להניח כי גם "נקודת לחץ" זו נלקחת בחשבון על ידי הגורמים המעורבים בדבר, אשר כאמור, ביקשו מבית המשפט "פסק זמן" עד לתאריך 20 ביוני 2021, ואשר מן הסתם מנהלים מו"מ על רקע נקודות הלחץ ומצוקת בעלי האנייה והמטענים, כאחד.
לא נותר אלא לעקוב, כיצד העקרונות המשפטיים השונים והנסיבות והעובדות שהובילו לאירוע ה- grounding ותוצאותיה, כמו גם המצוקה האינהרנטית למעצר האנייה והמטענים, יבואו לכדי ביטוי בהסכמים ובהסדרים אליהם יגיעו הצדדים, או בהליכים המשפטיים.
[1] Report on Greeta Mohan at www.indiatoday,in, April 15, 2021
[2] Report on www.dw.com "Egypt impounds Ever Given over Suez compensation claim"
[3] Report on www.marinelink.com, "Ever Given Insurer Appeals Detention by Egypt", April 23, 2021
[4] Charles, Lord Tenterden, "Merchant Ships & Seaman", fourteenth edition, page 3, citing Dr. Lushington on The Diana (1862) and The Duke of Manchester (1846)
[5] Carver's "Carriage By Sea", Thirteenth Edition, volume 2, Chapter 14, pages 966-96
