לפי הכללים האמריקאיים, אחריות המוביל הימי מוגבלת לסך 500 דולר לאריזה (Per Package), והמובילים רשאים לקבוע בשטר מטען כי המכולה עצמה תיחשב אריזה לצורכי הגבלת אחריות
השינוי הראשון היה שבמקום 100 ליש"ט עמד סכום הגבלת האחריות על 666.67 "יחידות משיכה" (SDR - ראו הסבר בהמשך). השינוי השני היה שהתווספה חלופה שלפיה הגבלת האחריות יכולה לעמוד גם על שתי יחידות SDR לכל קילוגרם של משקל הטובין שאבדו או ניזוקו, והבחירה מבין שתי האפשרויות נתונה לבעל המטען, לפי הגבוהה בין השתיים. כך, אם משקל הטובין או האריזה שניזוקה גבוה מ-334 ק"ג, עדיף לבעל המטען לתבוע פיצוי לפי משקל הטובין, שכן במקרה כזה תקרת האחריות תהיה גבוהה מ-666.67 SDR.
השינוי השלישי היה תנאי נוסף שלפיו כאשר ההובלה נעשית במכולה, במשטח או באמצעי הובלה דומה להאחדת משלוח (Similar Article of Transport), תיאור האריזות או היחידות בשטר המטען, כפי שאכן נארזו ביחידת ההובלה
(As Packed) ייחשב כמספר האריזות או היחידות של המטען לצורכי הגבלת האחריות. אלא אם כן אמצעי ההובלה עצמו ייחשב ליחידת האריזה (פרק 4, סעיפים 5a, 5c לכללי האג-וויסבי).
האמריקאים, יש לציין, הגבילו אחרת את אחריות המוביל הימי. לפי Cogsa-n האמריקאי (Carriage of Goods by Sea - חוק הובלת טובין בים מ-1936), אחריות המוביל הימי מוגבלת ל-500 דולר לאריזה (Per Package). בתי המשפט האמריקאים מאפשרים למובילים לקבוע בשטר המטען כי המכולה עצמה שבה מובל המטען תיחשב Package לצורכי הגבלת אחריות. כך, גם אם במכולה עצמה יש חבילות לרוב, הגבלת המוביל הימי לא תעלה על 500 דולר בעבור היחידה (היא המכולה) שבגינה או שלפיה שולמו דמי ההובלה (Customary Freight Unit) (למשל, עניין Allison Likes מ-1991). במקרה אחר מצא בית המשפט האמריקאי כי העובדה ששוגר המטען דאג לבטח את המטען, בצירוף העובדה שהוא נמנע מלהצהיר כלפי המוביל הימי על שווי המטען מלמדת, כי בעל המטען קיבל את הגבלת האחריות שבשטר המטען של המוביל.
מקרים שונים - תוצאות שונות
יישום הגבלת האחריות לפי הכללים (האג או האג-וויסבי) גרם לתוצאות שונות במקרי הובלה שונים. כך, למשל, בעניין El Greco (אוסטרליה) היה מדובר במכולה ובה 130 אלף פוסטרים ותדפיסים מאוגדים ב-2,000 צרורות (Bundles). אולם לפי הנתונים שהציג שולח המטען, הכמות הנקובה בשטר המטען עמדה על 200,945 פריטים (Pieces). מאחר שתיאור המטען בשטר המטען לא היה מדויק, נקבע (בדעת רוב) כי המכולה תהווה את האריזה (Package) או את היחידה (Unit) האחת, לצורך הגבלת אחריות המוביל לפי הכללים. כך לא ניתן היה לראות ב-200,945 הפריטים "Unit" או "Package", שכן גם אילו היה ניתן להמכיל כל אחד מאלה למכולה בחמש שניות, היו נדרשות לא פחות מ-279 שעות עבודה כדי להמכיל מכולה כזו, ולכן המספר 200,945 הנקוב בשטר המטען לא היה יכול להיות תיאור החבילות שבהן נארז המטען או של יחידות המטען.
במקרה אחר היה מדובר בהובלת 2,000 טון של שמן דגים (Fish Oil) שהובלו בצובר (Bulk) מכוח הסכם חכירה שהעמיד לטובת הבעלים את ההגנות לפי כללי האג (100 ליש״ט לאריזה -Package או Unit). תיאור המטען המיועד בחוזה החכירה היה "2,000 "Tons Of Fish Oil In Bulk ואילו כשהועמס המטען לאונייה, תיאורו בשטר המטען היה: "2,056,926 - Icelandic Fish Oil In Bulk Kgs". כשהמטען הגיע ליעדו, התברר כי חלק מהמטען ניזוק במשקל 547 טון ובשווי 367,836 דולר. במצב זה טען הבעלים כי הוא זכאי להגביל את אחריותו לסכום של 54,730 ליש"ט לפי 100 ליש"ט לכל טון אחד מהמטען שניזוק, ולטענתו כל טון שכזה הוא "Unit" לצורכי הגבלת אחריות. נקבע כי המונח "Unit" שבכללים אינו מתייחס ליחידת מידה, וגם לא ליחידה שבגינה שולמו דמי ההובלה (Customary Freight Unit, לפי השיטה האמריקאית(.
נקבע כי המונח "Unit" שבמשפט "Package Or Units" חייב לזהות פריט ((Item פיזי של מטען. למעשה, המונח "Unit" בהקשר של הובלה ימית נועד להשלים ולכסות הובלה של פריטים הדומים "Package" אשר אינם נארזים, כגון בול עץ או מוט ברזל, או טרקטור או רכב, ולא לכסות או לכלול בהגבלת האחריות מטען המובל בצובר. לכן, קבעו הערכאות האנגליות, כי המוביל הימי אינו יכול להגביל את אחריותו מכוח הגבלת האחריות שהנה לפי "Package" או "Unit". מה גם, שגם אילו יתאפשר למוביל להגביל את אחריותו לפי 100 ליש״ט ל-״זוווט" המשקפת יחידת משקל של המטען, הרי שבשטר המטען תואר המטען כ-2 מיליון קילוגרם, כך שבפועל גם אילו יגביל כך הבעלים את אחריותו, סכום הגבלת האחריות יהיה גבוה מסכום התביעה (עניין Vinnlustodin Hf Vs. Sea Tank Shipping, שנידון על ידי ה-ז0 Court Appeal האנגלי בפסק דין שניתן זה מכבר).
עירוב אריזות במכולה אחת
במקרה נוסף שנדון לאחרונה נבחנה השאלה כיצד תחושב הגבלת האחריות של מטען הכולל גם חבילות וגם יחידות שהומכלו במכולה אחת. במקרה זה המוביל הימי מארסק ליין (Maersk Line) נטל על עצמו הובלה של מוצרי דגי טונה שהומכלו ב-12 מכולות קירור, בהובלה בין מסוף קרטאחנה (Cartagena Terminal) ליעד הסופי - מסוף מארסק יוקוהמה (Maersk Yokohama Terminal), תוך עצירות ביניים ושטעונים בנמלי ולנסיה וסינגפור. המטען עצמו כלל שקים (Bags) ובהם חלקי דג שונים (לפי התיאור בשטר המטען, ״Bags 0f Frozen Bluefin Tuna Parts״) וכן נתחים אחוריים קפואים (״Frozen Bluefin Tuna Loins״) שהומכלו כפי שהם (״As Is״, היינו ללא אריזה או האחדה כלשהי). אלה יתוארו להלן 3-״Bags״ ו- ״Loins״.
המונח "Unit" בהקשר של הובלה ימית נועד להשלים ולכסות פריטים הדומים ל-Package שאינם נארזים, כגון בול
עץ, מוט ברזל או כלי רכב, ולא לכסות או לכלול מטען המובל בצובר
בעת שהגיעו המטענים לנמל ולנסיה הוטענו תשע מהמכולות על אונייה אחת, ואילו שלוש הנותרות הוטענו על אונייה אחרת והמשיכו במסע. שלוש המכולות הנפרדות יכונו מכולות ״A״, ״B״ ו-C"". בזמן ההפלגה פעלה האזעקה במכולה ״C״, ולכן כאשר הגיעה האונייה לנמל ברצלונה הועבר המטען שהיה באותה מכולה למכולה חלופית. כמה ימים לאחר מכן ביקש מקבל המטען לשנות את היעד הסופי של מכולות "1 "B-״C״ (החלופית) ולהעביר את המכולות לשימיזו (Shimizu), שינוי שהצריך הובלה יבשתית לשם מיוקוהמה. בקשה זו נענתה.
כדי לחסוך בזמני הובלת שלוש המכולות ושחרורן לא הונפקו שטרי מטען, וההובלה של שלוש מכולות אלו נעשתה בשלוש תעודות משלוח (Sea Way Bill) - אחת בעבור כל מכולה. תיאור המטען בכל אחת מהתעודות היה ״1 קונטיינר אמור להכיל [מספר] יחידות ('Pcs') של Tuna Loins״. בכל אחת מהתעודות נרשמה כמות שונה של מספר היחידות: 206, 520, ו-500 בהתאמה, למכולות ״A״, ״B״, ״C״ (החלופית). יצוין כי במכולה ״A״ היו, נוסף על 206 Loins גם 460 Bags, אולם תעודת המשלוח לא ציינה את קיומם של Bags במכולה, ומבחינת המלל הציגה את המשקל הכולל של המכולה (18,740 ק״ג) כמתייחס לכאורה ל-206 Loins (בלבד).
בפועל, כאשר התקבלו שלוש המכולות ביעדיהן הסופיים ביפן, התברר כי כל המטענים שהיו בתוכן ניזוקו, ומקבל המטען תבע את מארסק ליין.
במצב דברים זה פנה בית המשפט האנגלי לבחון אם המכולה (קונטיינר) יכולה לשמש ״Package״ או ״Unit״ שלפיו תוגבל אחריות המוביל הימי. לפיכך, אם למשל כללי האג יחולו על ההובלה, תוגבל אחריות מארסק ליין ל-100 ליש״ט למכולה, ואם כללי האג-וויסבי יחולו על ההובלה, תוגבל אחריות מארסק ליין ל-666.67 יחידות משיכה (אלא אם כן משקל הטובין שניזוקו יהיה גדול מ- 333 ק״ג לכל מכולה).
בית המשפט הסתמך על עניין ״The River Guara״, שבו נקבע כי מטען מומכל ומובל במכולות אין משמעותו כי המכולה כשלעצמה מהווה את יחידת המשלוח (Package 0r Unit). עוד נקבע שם כי השאלה מהי יחידה או אריזה תוכרע לפי תכולת המכולה והאופן שבו הומכלה, ולא לפי תיאור המטען בשטר המטען או במסמכי הובלה אחרים.
במקרה הנוכחי קבע בית המשפט כי נתחי הטונה האחוריים והקפואים שהומכלו ללא כל אריזה או האחדה אינם יכולים להיחשב ״Package״. בית המשפט קבע כי מטען יכול להיחשב ״Package״ או ״Unit״ אך לא שתיהן, וכי אם מטען מובל כשהוא ארוז בחבילה (Package), לצורך הגבלת אחריות המוביל כל אריזה כזו מקיימת את סכום הגבלת האחריות.
אשר לשאלה מהו ״Unit״, בית המשפט קבע כי למעשה דעת המלומדים (טטלי ואחרים) היא ש -״Shipping Unit״ היא פריט מטען שלא נארז וניתן לזיהוי כפי שנשלח בהובלה הימית (למשל, כפי שציינו לעיל: רכב, גנרטור או טרקטור). אולם כאן מדובר בפריטים שנשלחו בתוך מכולה. במצב דברים זה הועלתה הטענה כי לצורכי זיהוי פריט מסוים □-״Unit״ נדרש כי אותו פריט ניתן להובלה ולשינוע כמו שהוא, גם אלמלא היה מומכל. כך בהינתן כי את נתחי הטונה הקפואים (Loins) לא ניתן להוביל כמו שהם מחוץ למכולה (מדובר בהובלה בקירור), לכאורה לפי כלל זה לא ניתן היה לראות בהם ״Units״.
בית המשפט קבע כי בקשר למטרת הגבלת אחריות לפי הכללים, דופנות המכולה יכולות להיחשב כשקופות, וכי הדגש הוא על המטען עצמו המצוי במכולה
אולם בית המשפט לא קיבל את ״כלל ההובלה העצמאית״ לעיל. בית המשפט קבע כי אם מטען לא נארז בחבילה (Package) אך ניתן לזיהוי כפריט נפרד של המטען המשולח, הרי שכל פריט כזה נחשב ״Unit״. בית המשפט קבע כי בקשר למטרת הגבלת אחריות לפי הכללים, דופנות המכולה יכולות להיחשב כשקופות, וכי הדגש הוא על המטען עצמו המצוי במכולה. למעשה, בית המשפט קבע כי אין בלשון הכללים כל תימוכין להוספת כלל או תנאי שלפיו כדי להכיר ביחידת מטען כ-״Unit״, מתחייב לכאורה כי אותה ״Unit״ ניתן היה להוביל ימית גם ללא המכלה.
בית המשפט קבע, לפיכך, כי המטען שאותו הובילה מארסק ליין בשלוש המכולות האמורות הוא מטען מעורב, הכולל "Packages" !-״Units״. במכולה A היו אפוא 206 "Units" (נתחי הטונה הקפואים)ו-"460 Packages” (השקים שבהם חלקי הטונה). באותו אופן במכולה B היו 520 "Units" ובמכולה Units" 500 - C".
ערפול בהיעדר כללים
עם זאת לא היה בכך די. בשלב הבא פנה בית המשפט לבחון אם תיאור המטען בשטר המטען (בענייננו, תעודת המשלוח) אכן תאם את האופן שבו נארז או הומכל המטען (כפי הנדרש לפי סעיף 5 C לכללים). לגבי מכולה A לא הייתה למעשה מחלוקת, שכן תעודת המשלוח לא תיארה את ה - "Packages" שהיו במכולה. לכן, הגבלת האחריות לגבי "Packages" אלה עמדה על 666.67 Sdr - מכיוון שבמקרה זה (בהיעדר תיאור אחר) המכולה היא בלבד הייתה ה-"Package" שבה נארז המטען, אף שבפועל היו במכולה 460 חבילות (השקים עם חלקי הדג). הקושי התעורר לגבי ה-Loins, שכן בתעודת המשלוח תוארו אלה פריטים ("Pcs ") ולא יחידות ("Units"), ולכן טענה מארסק ליין כי גם לגבי Loins-n בהיעדר תיאור נאות ב"שטר המטען" היחידה הרלבנטית צריכה להיות המכולה בלבד, והגבלת האחריות לפי "Package Or Unit" צריכה לעמוד על 666.67 Sdr (בהינתן שכללי האג-וויסבי הם שחלים על ההובלה). נקבע כי במקרה זה תיאור המטען בתעודת המשלוח היה מספק ותאם את המציאות, שכן Loins-n כפי שהונחו במכולה (As Packed) אכן היוו, כל אחד מהם, יחידת הובלה (Unit), ולכן גם דרישה זו של כללי האג-וויסבי התמלאה, באופן שכל אחד מה Loins- מהווה Unit המקימה, כל אחת מהן, מגבלת אחריות בהיקף של 666.67 יחידות.
לסיכום העניין קבע בית המשפט כי הגבלת האחריות לפי כללי האג-וויסבי היא שחלה על שלוש המכולות. אלא אם כן ביחס למכולות "C", "B" יעלה בידי מארסק ליין להראות כי הנזק הנטען נגרם לאחר הפריקה, שכן אז (בהיות אירוע הנזק מחוץ להובלה הימית) תהיה תחולה לתנאי הגבלת האחריות של מארסק ליין, שקבעו כי במקרה כזה תעמוד ההגבלה על 2 Sdr לכל קילוגרם של מטען שניזוק בפועל (ללא חלופת הגבלת אחריות).
מקרי וסוגי הובלה שונים ודין אירופי לעומת דין
אמריקאי גורמים לתוצאות שונות של הגבלת אחריות המוביל הימי
ראינו אפוא כי מקרי וסוגי הובלה שונים ודין אירופי לעומת דין אמריקאי גורמים לתוצאות שונות של הגבלת אחריות המוביל הימי. בנסיבות שבהן "Unit" ו-"Package" לא הוגדרו בכללים, לא נותר אלא להוסיף ולעקוב ולראות אם הקווים המנחים הקיימים כיום יהיו תקפים גם בעתיד.
KYOKUYO CO LTD Vs. MAERSK A/S, [2017] EWHC 654 (Comm)]]
* הכותב הוא מנהל מחלקת ספנות בג'ון הריס ושות'
*תוכן הכתבה כללי בלבד ואינו מהווה חוות דעת משפטית
