הקרבת "מטען" או הונאת ביטוח?

רב חובל האונייה (שהייתה לו זו הפעם הראשונה שהנהיג אוניית עבדים) וצוותו (39 אנשי צוות במספר) טעו בתחשיבי הניווט, וכך יצא שבסוף חודש נובמבר- תחילת דצמבר 1781 ה-Zong הייתה רחוקה שבועות רבים מסיום מסעה המיועד ואילו מלאי המזון והמים הלך ואזל. משמעות הדברים היא שצוות האונייה היה צפוי לעמוד אל מול 380 עבדים רעבים וצמאים ומיואשים. אי לכך, החליט צוות האונייה לנטרל את הסכנות הצפויות על ידי כך שהם "נפטרו" מחלק מהמשלוח, קרי השלכתם למים של חלק מהעבדים כשהם כפותים באזיקים, במספר סבבים: הראשון – ב-29 בנובמבר (54 עבדים), השני – ב-1 בדצמבר (42 עבדים), השלישי – מספר ימים לאחר מכן, בתחילת דצמבר (26 עבדים). עוד ובנוסף 10 עבדים נוספים השליכו את עצמם למים במה שנראה כמעשה התאבדות, מספר ימים לאחר מכן.

האונייה הגיעה לבסוף לחופי ג'מייקה בתאריך 22 בדצמבר 1781 שם נפרקו ונמכרו 208 העבדים שנותרו באונייה. האונייה החליפה את שמה ל-Rechard, וחזרה לאנגליה. ב-26 באוקטובר 1782, הגיש סינדיקט Greson, תביעת ביטוח לקבלת פיצוי בסך 30 ליש"ט לראש מידי חברת הביטוח שכיסתה את משלוח העבדים. בהנחיותיו לחבר המושבעים של ה-Court of Kings' Bench הבהיר השופט הבכיר William Murray רוזן Mansfield כי עליהם לבחון את המקרה באופן הבא: האם השלכת העבדים (אל מותם) נבעה מצורך ("necessity"), שכן, אין חולק שעניינם של העבדים הוא ממש כשם שסוסים היו מושלכים למים. עוד הונחו המושבעים, שאין מקום לשלם פיצוי בעבור עבדים שמתו מוות טבעי, ממש כשם שאם סוסים היו מתים באופן טבעי- ולא כתוצאה מסיכוני הים, לא היה כל מקום לשלם תגמולי ביטוח. בפסק הדין בערכאה הראשונה (זו שקדמה ל-Murray וה-Kings' Bench), התקבלה תביעת הבעלים וחברת הביטוח חויבה לשלם להם פיצוי בסך 3,660 ליש"ט בעבור אותו חלק ממשלוח העבדים שהיה צורך להשליכו לים.

בשלב זה נפנה למבט רחב יותר על האופן בו התפתח "ביטוח עבדים" באותן השנים. באופן היסטורי, מקובל לראות בביטוח הימי כמי שנוצר וצמח על מנת לכסות את אירועי הסיכון הבאים: האחד, ""bottomry או "sea loan" ולפיו ניתנת הלוואה בשיעור ריבית גבוה לצורך מימון מסע ימי, כאשר הסיכון חל על המלווה (מחייב הבהרה או תיקון כי האונייה עצמה הייתה הבטוחה); השני, היזק כללי (general average) ולפיו נגרמים הפסדים עקב הקרבה על מנת להציל את האונייה ואת הצוות במהלך המסע הימי (כולל למשל קריעת המפרשים בעת סערה), כאשר סיכון זה חל על כלל המשתתפים במסע הימי; ושלוש, סיכוני הים – "Peril of the Sea", שהוא אירוע הסיכון הוותיק ביותר המכוסה בביטוח ימי [1].

כך למשל, בחוזה לביטוח ימי המבטח מתחייב, בתמורה לתשלום פרמיה, לשפות את המבוטח כנגד הפסד שנגרם כתוצאה מסיכון הנובע מההרפתקה ימית ("loss occasioned by perils incident to a marine adventure")[2].

ביטוח של חיי אדם לעומת זאת, הנו קונספט חדש יחסית שלא היה קיים מאז ומתמיד. התפיסה האירופאית ראתה בביטוח חיי אדם כאירוע הנוגע לפררוגטיבה של האל ליטול חיי אדם, לקנוניות (להביא למותם של אנשים) או הימורים (הימורים על חיי המלך למשל) וכמנוגדת לכלל הנוהג מהמשפט הרומי ולפיו: חירות האדם אינה ברת הערכה ("homines Liberi nulla estimation ") (הביטוי מחייב בדיקה יסודית שכן ליברי הם ילדים ולא חירות שהיא LIBERTAS ולכן homines LIBERTAS nulla estimation והתרגום הוא אין מחיר לחופש). הגישה האנגלית הייתה חריגה במובן זה, בכך שהיא הכירה באפשרות של אדם אחד לבטח את חייו של אדם אחר, וזאת במידה שיעלה בידו להוכיח תלות כלכלית.

על פי ה-Ordonnance de la Marine משנת 1681 אשר נחשב למקור למשפטי הימי המודרני, אנשי צוות ונוסעים רשאים לבטח את חירותם לצורך קבלת תשלום במקרה של תפיסה וכופר ולכסות את כופר ההחזרה, וכן לקבל את דמי הכופר במידה והמבוטח נתפס והוצא להורג או טבע (לא כולל מוות בנסיבות טבעיות) (כלומר בביטוח שאינו מכסה את החיים עצמם אלא את התשלום בעבור החזרת החופש במקרה של שבי). ובתוך כך נקבע במפורש, כי ביטוח של החיים עצמם, למעט חייהם של עבדים אסור[3].

לבל נטעה ונחשוב כי חריג הומניטרי כלשהו הכיר בחשיבות חייהם של עבדים ואפשר את ביטוחם של אלה. יובהר, כי ההצדקה לביטוח חייהם של עבדים (אל מול האיסור הכללי לבטח חיים) הייתה נעוצה בכך שהעבדים נחשבו ל"סחורה בעלת ערך שוק", באופן, שהיה בנמצא מחיר לכל עבד. ולכן, מכיוון שלמעשה בביטוח עבדים בוטחה ה"סחורה" עצמה, ניתן האישור האמור לבטח את חיי העבדים.

בהתאם, התפיסה המשפטית שליוותה את הסחר הער בעבדים הייתה, שאוניות עבדים יכולות להיות מבוטחות למשל כנגד מעשה פיראטיות, מעצר, והתקוממות של העבדים- כל אלה אירועים בלתי צפויים המהווים "Perils of the Sea". לעומת זאת, מוות של העבדים כתוצאה ממחלה או מחסור במים או מזון (הנחשבים ל"מוות טבעי"), אינם מבוטחים; וכך גם אירועי מוות שכתוצאה מהתמשכות מסעות כתוצאה מהעדר רוחות בעוצמות המספקות, או טעויות חישוב וניווט. שכן, בכל הקשור לעבדים, לא החיים עצמם היו מבוטחים, כי אם המדובר היה בביטוח של "סחורה במעבר" וביטוח ימי אינו מכסה את הפגמים או החולשות הטמונים במטען עצמו המועבר בהובלה הימית.

יצוין שסחר העבדים והובלתם בימים היה כרוך בסיכונים בלתי מבוטלים באותה עת. על אלו נמנו הסיכונים המסחריים ה"רגילים" הכרוכים בתנודתיות השוק, עלויות טעינה ופריקה משתנות, הצורך להסתמך על מידת אמינותם של אנשי הצוות השולטים במטען ויכולים לסחור בו עצמאית, וכן הסיכונים הייחודיים ל"סוג" זה של המטען- החשש התמידי מפני התנגדות ומרד מצד העבדים. לכן, היכולת להקטין חשיפה לסיכונים אלו על ידי האפשרות לבטח את משלוח העבדים תרמה באופן ניכר לסחר זה.

כך למשל בתקופה שבין המאה ה-16 למאה ה-19, הועברו בכפייה 12.5 מיליון תושבי יבשת אפריקה אל "העולם החדש" שם שימשו כעבדים. שיא הסחר התרחש לקראת סוף המאה ה-18 כאשר בריטניה שלטה ב-40% מסחר העבדים בתקופה שבין 1761 עד שנת 1807, עת נאסר הסחר על פי הדין האנגלי. בתוך כך בשנת 1731 42% מכלל הביטוחים הימיים שנמכרו על ידי ה-London Assurance Corporation היו ביטוחי מסוג "cross risks" שהיא הקטגוריה תחתה נרשם הביטוח עבור סחר עבדים. ההנחה היא, שבקרב מבטחים פרטיים, שיעורם של ביטוחים אלה, היה גבוה ביותר. כך למשל, מהתחקות אחר רישומי ה-trader מליוורפול בשם William Davenport, התברר ,כי כל 74 מסעות העבדים שביצע בין השנים 1757 עד 1784 היו מבוטחים[1]. כך יצא, שלמעשה תעשיית סחר העבדים, ותעשיית הביטוח הימי לכיסוי סיכוני סחר העבדים, הזינו זו את זו וגרמו האחת לגדילתה של האחרת.

על רקע כל האמור, ניתן להבין כי פסיקת בית המשפט בעניינה של ה-Zong לא הייתה אפוא חריגה בנוף סחר העבדים דאז. כך למשל בעניין Jones Vs. Schmoll משנת 1785 המבטחים חויבו לשלם תגמולי ביטוח עבור אובדן מטען עבדים שנהרגו במהלך מרד באונייה (יחד עם זאת הכיסוי ניתן רק עבור עבדים שמתו או נפצעו באופן ישיר מהדיכוי. אולם לגבי עבדים שמתו כתוצאה מכך שבלעו מי מלח או תלו עצמם בצדי האונייה, או מתו כתוצאה מעגמת נפש וצער, לא ניתן פיצוי ביטוחי) ; בעניין Rohl v. Parr משנת 1796, חויבה חברת הביטוח לשלם פיצוי עבור 49 עבדים שנהרגו במהלך דיכוי התקוממות שפרצה על האונייה, שכן כמות זו עלתה על 5% מכמות המטען המבוטח והכיסוי עצמו ניתן תחת סעיף "היזק כללי" (general average) (כלומר הקרבה של מטען או האונייה הנדרשת לצורך המשך מסעה הימי). בתי המשפט הכירו בהתקוממות (Insurrection) כאיום תמידי על סחר העבדים הימי. ההערכה הייתה שכ-10% מתנועת אניות העבדים סבלו מהתקוממות שהובילה לאובדן כולל של כ-1% מהמטען והעמיסה על עלויות הסחר. צוותי האניות היו תחת חשש תמידי מפריצת התקוממות ועשו ככל שניתן על מנת למנוע אותה. כך למשל העבדים הגברים הופרדו מנשים וילדים, והוחזקו באניות כשהם כפותים, מתחת לסיפון, והרחק ככל הניתן מחדר הנשק של האונייה.

טיעון מעניין בהקשר זה העלה בזמנו Judah P. Benjamin, אז עורך דין צעיר בתחילת דרכו אשר ייצג את ה-Merchant Insurance Company (ולימים אחד מהבריסטרים המפורסמים באנגליה). זו טענה כנגד חבותה כמבטחת באחד מהתיקים בהם נדון מסעה של האונייה Creole משנת 1841 שהועמסה יתר על המידה, סטתה ממסלולה, ופרץ בה מרד עבדים וכתוצאה מכך - "אובדן סחורה". על משקל שיילוק היהודי במחזה הסוחר מוונציה, הוא טען: "מהו עבד? זהו אדם. יש לו רגשות, תשוקה ואינטלקט. לבו, כמו זה של האדם הלבן, מלא באהבה, בוער מקנאה, כואב בצער, מתאווה תחת מעצר וחוסר נוחות, ובוער בנקמה ולעולם מוקיר את הרצון לחירות....העבד נועד להתקומם במהלך הטבעי של הדברים"[2].

לכן הוסיף וטען הבריסטר המוכשר, כי ההתקוממות באותה אונייה הייתה מהלך טבעי הנובע מתכונותיהם הפנימיות של העבדים עצמם (inherent qualities of the slaves themselves""). ומאחר וסיכון אינהרנטי אינו מבוטח, הרי שמרד עבדים (slave rebellion) לא יהיה מבוטח אלא אם כן הוא נכתב באופן מפורש בפוליסה, כאחד הסיכונים המבוטחים.

ניתן להיווכח אפוא, כי לא חיי העבדים עצמם הם אלו שבוטחו בביטוח הימי של אותה התקופה, כי אם השווי שלהם כ"סחורה". גם מקום בו המערכת המשפטית בחרה להתייחס אל העבדים כאל בני אדם בעלי תכונות אנושיות, היה זאת מנקודת מבט המקבלת, כי סיכון המרד טמון בהם, מעצם תכונותיהם האנושיות, וזאת לצורכי צמצום ההיקף הביטוחי.

כך, שלכאורה, על פי דיני הביטוח הימי של אותה התקופה, היה מקום להעניק את הפיצוי הביטוחי בעניינה של האונייה Zong, אלא שבמקרה זה, בפועל, לא הייתה התקוממות כלשהי. אי לכך, טענת הסינדיקט Geregsons (למצוא את שם המדויק לדעתי Gregson) הייתה, שבהשלכת העבדים לים נמנעה ההתקוממות הצפויה במהלכה היו ה"שחורים הורגים את כל הלבנים" ולכן המדובר היה ב-sacrifice (הקרבה הנדרשת בהיזק כללי) שנועד לשמור את האונייה ועל צוותה במסעה אל מול סיכון (Peril) צפוי. כלומר, באירוע של general average המכוסה בכיסוי הביטוחי.

אכן, בראייתם, נכון ליום 29 בנובמבר, לצוות היו מלוא הסיבות להיות בחשש מפני התקוממות צפויה, כאשר הם נוכחו לגלות שבחלוף למעלה משלושה שבועות מעבר למשך המסע הממוצע המיועד, הם מרוחקים 10 ימי הפלגה מחופי ג'מייקה עם אספקת מים נותרת למשך ארבעה ימים בלבד, עבורם ועבור 380 עבדים אפריקאים, כאשר מכלי המים נקובים ונוזלים. נכון ליום 29 בנובמבר יחס הצוות/עבדים עמד על 19 לעומת 380 כלומר 34.5 עבדים אל מול כל איש צוות.

במצב דברים זה, לכאורה הכרעת בית המשפט האנגלי בערכאה הראשונה- אשר הכירה ב"צורך" להשליך חלק מעבדים אל הים (ממש כשם שהיו מושלכים סוסים) לצורך מניעת מצוקה צפויה (בדמות התקוממות העבדים) יכולה הייתה להיחשב כמוצדקת, ואשר מחייבת את חברת הביטוח לכבד את פוליסת הביטוח שערכה ולפיה בוטחה כל "יחידת מטען" בסך של 30 ליש"ט ליחידה.

יחד עם זאת, מבט מדוקדק יותר על האירועים סיפק תמונה אחרת לחלוטין. ראשית, הצוות לא היה מוכרח להשליך את העבדים לים. באותה מידה ואופן הצוות יכול היה לנעול את העבדים בתאי האונייה ולהפקיר אותם לגורלם וסיכויי הישרדותם עד להגעה לג'מייקה, גם אם המים והמזון היו אוזלים, אלא שבמצב זה, אם העבדים היו מתים- מרעב, מחלה, ייאוש, כפי שצוין לעיל, לא היה כיסוי ביטוחי.

אותם עבדים שהיו שורדים את תנאי חוסר המזון והמים כביכול סביר שלא היה ניתן לקבל עבורם מחיר טוב. שכן ככלל, 10 ימי ההפלגה האחרונים במסעותיהן של ספינות העבדים יועדו על מנת לאושש אותם, לספק להם מזון, למשוך אותם בשמן כך שבעת שייפרקו בנמל היעד, הם יוצגו במיטבם בשוק העבדים. ואילו הרעבת העבדים כתוצאה ממחסור במזון בשלב האחרון של ההפלגה, הנה ההפך כאמור מהפרקטיקה הכלכלית).

שנית, התברר, כי בתחילת דצמבר, בין ה-6 ל-9 לחודש, ירדו גשמים על האונייה, בכמות שהספיקה למלא את מאגרי מי השתייה. כך, שלא היה צפוי מחסור במים, ובכל זאת הצוות הוסיף והשליך לים עבדים נוספים. שלישית, ב-29 בנובמבר הצוות השליך לים 54 נשים וילדים ולא אף גבר עבד אחד (כפי שהיה "מצופה" לו החשש היה מפני מרד והתקוממות של העבדים). הווה אומר, לקראת ההגעה ליעד ולשוק העבדים הצפוף, הצוות "נפטר" מנשים וילדים להם ערך נמוך, ונותר עם העבדים הגברים שהנם מסוכנים מבחינת פוטנציאל המרד ובעלי שווי שוק גבוה;

רביעית, התברר שנכון ל-29 בנובמבר מצבה של האונייה לא היה כה גרוע, שכן כל 380 העבדים שהיו על סיפונה אותה עת היו במצב בריאותי תקין ("good health and condition"") ולא נעשה כל ניסיון לזרוק לים עבדים חולים. העבדים שהושלכו לים, הושלכו ללא כל הבחנה או אבחנה. התמונה שהצטיירה הייתה שלא חשש ממרד הוביל ל"הקרבת" מטען העבדים, כי אם מזימת ביטוח שהוצגה כחשש ממרד, עמדה מאחורי רציחתם של אלו. העבדים נרצחו על מנת להונות את חברת הביטוח ולקבל עבורם את דמי הביטוח, במקום המחיר הנמוך יותר שהיה צפוי להתקבל בעבורם במכירתם בשוק עם ההגעה לג'מייקה לנוכח העובדה שלא ניתן יהיה "להכשיר" אותם ל"תצוגה" בשוק- על ידי האכלה וטיפול מספיקים, ולכן צפוי היה כי המחיר שיתקבל עבורם יהיה נמוך.

ואכן, הנתון המשמעותי ביותר לשינוי ההכרעה השיפוטית הייתה ירידת הגשמים בתחילת דצמבר – לאחריה הוסיף הצוות וזרק עוד עבדים לים הגם שסכנת ההתקוממות- ככל שהייתה קיימת יותר, כבר לא הייתה מוחשית, אם בכלל. חבר המושבעים בערכאה הראשונה כלל לא ידע על ירידת הגשמים. רק בדיון בערכאה הבאה, לפני ה-Kings' Bench, ירידת הגשם התקבלה כממצא עובדתי, ובמצב דברים זה טענו המבטחים שיש לבטל את ההליך ולערוך משפט חוזר על מנת לברר מדוע הושלכו העבדים גם לאחר ירידת הגשמים, ומדוע הושלכו העבדים לים בסבב השלישי- שבוע לאחר הסבב השני?

העדר ההצדקה והתוחלת בסבב הרצח השלישי, פתחה את הפתח לראיית המקרה כולו כהונאת ביטוח.  William Murray קיבל את טענת המבטחים והורה על משפט חוזר, אשר ככל הידוע לא התקיים מעולם. כך, שבפועל בעלי האונייה- המבוטחים, לא קיבלו תשלום[3]. כך יוצא, שלמעשה רק תאוות הבצע/רצח של הצוות בעריכתם את סבב ההשלכה השלישי הכשילה את הונאת הביטוח. שכן, לו היה העניין מתמצה ב"אך" בשני סבבי ההשלכה לים (טרם שירדו הגשמים), על פניו, על פי הדין המקובל אז וללא כל יכולת להוכיח את ההונאה, הייתה חברת הביטוח נאלצת לשלם בעבור 92 העבדים שהושלכו לים בשני סבבים אלו .

אירועי האונייה Zong, המשפט שהתנהל והמוות חסר התוחלת של העבדים- לצורך הונאת ביטוח, יצרו הד ציבורי. פעילים כנגד סחר העבדים ביקשו להעמיד את צוות האונייה לדין בגין רצח, אולם ה-Solicitor General for England (התובע הכללי), התנגד לכך באומרו את אלו הבאים: "האם זהו מקרה בו בני אדם הושלכו מהאונייה? זהו מקרה של בקר או טובין. שחורים הם טובין ורכוש; זה היה טירוף להאשים אנשי שירות מכובדים אלו ברצח...מקרה זה הנו זהה לכך שעץ היה מושלך מהאונייה"[4].

יחד עם זאת האירוע הוביל את הפרלמנט הבריטי לחוקק שורה של חוקים בין השנים 1788 ועד 1833 שביטלו את סחר העבדים באימפריה הבריטית ואת העבדות באופן סופי. על אלה נמנו ה-Regulated Slave Trade Act משנת 1788 (אשר לא פעל כנגד סחר העבדים אלא אך הגביל את מספר העבדים שניתן "לטעון" באונייה, על פי גודלה); ה-Abolition of the Slave Trade Act משנת 1807 (חוק זה הוא זה שאסר על סחר עבדים ברחבי הממלכה הבריטית, אולם לא מנע מאזרחים בריטיים מלהיות בעלי אוניות סחר עבדים), וה-Slavery Abolition Act משנת 1833 (חוק זה ביטל את העבדות לחלוטין). יצוין שעם ביטול העבדות בבריטניה, הקימה הממשלה הבריטית קרן בשווי 16-17 מיליארד ליש"ט בערכם הנוכחי להיום, על מנת לפצות את בעלי העבדים על אובדן הרכוש שכתוצאה מביטול העבדות[5].

כידוע, עברו עוד אי אלו שנים עד אשר העבדות נאסרה גם בארצות הברית. אולם העבדות עצמה והשלכותיה, נוכחת גם היום.

* הכותב הוא מנהל מחלקת ספנות במשרד הריס ושות', עורכי דין.
*תוכן הכתבה כללי בלבד ואינו מהווה חוות דעת משפטית.

[1] Robin Person, David Richardson, "Insuring the Transatlantic Slave Trade", The Journal of Economic History", Volume 79, Issue 2, June 2019, pp. 417-446;
[2] Tim Armstrong, "Slavery, Insurance, and Sacrifice in the Black Atlantic", January 2004.
[3] Trevor Burnard, "A New Look at the Zong Case of 1783", Crimes et criminels,76/2019, www.journals.openedition.org
[4] Sean Crossan's Scots Law, a companion blog to Introductory Scots Law (3rd Edition) "When Black lives didn't matter", www.seancrossansscotlaw.com
[5]Sean Crossan's Scots Law, a companion blog to Introductory Scots Law (3rd Edition) "When Black lives didn't matter", www.seancrossansscotlaw.com;
[6] Trevor Burnard, "A New Look at the Zong Case of 1783", Crimes et criminels,76/2019, www.journals.openedition.org
[7] Sean Crossan's Scots Law, a companion blog to Introductory Scots Law (3rd Edition) "When Black lives didn't matter", www.seancrossansscotlaw.com