העוקץ הסיני

חברת טריפוגרה, העוסקת בסחר בינלאומי של מתנות, רכשה מטען נחושת שהומכל ב-18 מכולות ושילחה אותו מדרבן (דרום אמריקה) לשנחאי (סין) באמצעות מוביל ימי. בשטר המטען צוין שהמקבל הוא ״to order״, קרי המטען יימסר למי שאוחז בידיו בשטר המטען המקורי, ולא מצוין בו נשגר ספציפי. הובלה זו הייתה קרבן לתרגיל עוקץ מתוחכם שבו לקחו חלק עובדים של נציגי המוביל הימי וסוכניו. העוקץ כלל הנפקה של שטר מטען מזויף מטעם המוביל הימי כביכול אשר נוקב בנשגר ספציפי - חברה סינית בשם נינגבו. לפי שטר המטען המזויף, המטען אמור להימסר לידי חברת נינגבו ולא לידי אוחז שטר המטען המקורי - טריפוגרה.

סיפור המעשה
מסע המטען החל בנמל דרבן בסוף ספטמבר 2005 והסתיים בשנחאי כשבועיים לאחר מכן. המטען נפרק מכלי השייט והועבר לאחסנה במסוף מכולות, שבו שחרור המטען נעשה אך ורק לפי הוראותיו של המוביל הימי. באוקטובר 2005 הגיעו נציגי נינגבו לסוכני המוביל בשנחאי, הציגו את שטר המטען המזויף וקיבלו לידיהם פקודת מסירה (Delivery ORDER). בהתאם שילמו נציגי החברה הסינית את תשלומי המכס בגין המטען והיו על סף קבלתו. למחרת היום הגיעו נציגי חברת טריפוגרה, אשר החזיקו בשטר המטען המקורי, אל סוכני המוביל הימי בשנחאי. ושם נאמר להם כי ניתנה פקודת מסירה וכי המכס שולם, ולכן לא תינתן להם פקודת מסירה נוספת בגין המטען. או אז התברר למוביל הימי ולנציגיו שמדובר במעשה תרמית והם הורו למסוף המכולות שלא לשחרר את המטען.

התביעה

חברת טריפוגרה הגישה תביעה כנגד חברת נינגבו וטענה לבעלותה על המטען. בעוד תביעה זו מתבררת (תוך שהמטען נותר במסוף המכולות בנמל) הגישה טריפוגרה תביעה גם נגד המוביל הימי ודרשה ממנו פיצוי בגין מלוא נזקיה, כתוצאה מהמצב שנוצר (אגב, לא מן הנמנע כי חברת נינגבו שילמה תמורה מלאה בעבור שטר המטען המזויף והייתה אף היא קרבן לעוקץ שבוצע). לאורך ההליך המשפטי טטר המטען "תקוע" ללא כל יכולת של חברת טריפוגרה לספק אותו ולמכור אותו בפועל, ולכן היא נאלצה להגן על ערכו על ידי רכישה ומכירה של חוזים עתידיים בבורסת הסחורות ("גידור סיכונים").

בהתאם לסעיף שיפוט זר שבשטר המטען, התביעה נגד המוביל הימי הונשה באנגליה והוכרעה לאחרונה בפסק דין מנומק ומפורט שלבית המשפט הגבוה (האזרחי) האנגלי. במהלך התקופה שחלפה עלה שוויו של מטען הנחושת מ-1.4 מיליון דולר בעת פריקת המטען באוקטובר 2005 - לשני מיליון דולר בעת מתן פסק הדין של בית המשפט האנגלי.

טענות הצדדים

טענתה הבסיסית של חברת טריפוגרה הייתה כי המוביל הימי הפר את התחייבויותיו כלפיה פעמיים: בפעם הראשונה כאשר סיפק פקודת מסירה (היינו מסר את המטען) לידי מי שלא החזיק בשטר המטען המקורי, ובפעם השנייה - כאשר סירב למחרת היום לספק פקודת מסירה לידי מי שהחזיק בשטר המטען המקורי - חברת טריפוגרה עצמה. טריפוגרה טענה כי הפיצוי שהיא צריכה לקבל הנו לפי ערך המטען נכון למועד פסק הדין ולא לפי ערכו נכון למועד הגשת התביעה, וכי היא זכאית לפיצוי בגין הוצאות הגידור ובגין הוצאות ההליכים המשפטיים שהיא ניהלה ומנהלת נגד חברת נינגבו. המוביל הימי לא חלק על אחריותו כתוצאה מהפרת חוזה ההובלה, אלא שלטענתו, חבותו לפיצוי מוגבלת לפי כללי האג או כללי האג-וויסבי. בכללים אלה נקבעו מנגנונים להגבלת אחריות המוביל הימי לפי יחידות המטען, ויישומם במקרה הנדון מביא לכך שחבותו של המוביל תהיה לכל היותר 100 ליש״ט למכולה – כלומר 1,800 ליש״ט בסך הכול לפי כללי האג או לחלופין 720,816 יחידות משיכה מיוחדות, כלומר כמיליון דולר אמריקאי לפי כללי האג-וויסבי.
טריפוגרה טענה מצדה כי הגבלת האחריות אינה חלה במקרה זה, מכיוון שההפרה המיוחסת למוביל בוצעה לאחר סיום ההובלה, היינו לאחר שהמטען נפרק מכלי השייט בסיום המטע.

הכרעת בית המשפט

בית המשפט קבע כי אף על פי שדרום אפריקה (שבה הונפק שטר המטען וממנה יצא מסע המטען) אינה צד לאמנת האג-וויסבי, הרי שכללי האמנה חלים על ההובלה בין אם לפי הדין הדרום אפריקאי המחיל את כללי האמנה במקרים מסוימים ובין אם על ידי אימוץ כללי האמנה בסעיפי שטר המטען. עם זאת נקבע כי מעשה ההפרה המיוחס נעשה לאחר שההובלה הסתיימה, ולכן כללי האג-וויסבי לכשעצמם אינם חלים על האירוע הנדון. המחלוקת המרכזית עמה התמודד בית המשפט הייתה בנוגע לפרשנות ולתחולת סעיף 22 לשטר המטען אשר קבע (בלשון חופשית) כדלקמן: "המוביל הימי לא יהיה אחראי בכל מקרה לכל הפסד או לנזק בקשר עם המטען העולה על ההגבלה שנקבעה בכללי האג או בכללי האג-וויסבי או בחוק הובלת הטובין האמריקאי בהתאם לתחולתם... הגבלת אחריות זו תיושם לכל התביעות החוזיות כמו גם לכל התביעות הנובעות מסיבות אחרות". על פי סעיף זה, המוביל הימי טען כי גם אם כללי האג-וויסבי אינם חלים לכשעצמם, הרי שהצדדים לחוזה הסכימו ביניהם על הגבלת אחריות המוביל הימי כלפיהם בגין כל תביעה, כך שבכל מקרה אחריותו מוגבלת והוא אינו יכול להיות מחויב במלוא סכום התביעה.

כלפי ניתוח סעיפי שטר המטען שבהם קבע המוביל הימי כי ההובלה מסתיימת עם פריקת המטען בנמל היעד וכי מתן פקודת מסירה מהווה מסירה בפועל וסיום פעולת ההובלה, קבע בית המשפט כי הגבלת האחריות שבסעיף 22 לשטר המטען מתייחסת לכל אותו השלב שבו הסכים המוביל הימי לקבל אחריות על המטען - היינו לפצות על חוסר או על נזק שייגרם למטען במהלך ההובלה, אף סעיף 22 הנ״ל אינו חל על אחריות המוביל הימי שהיא מעבר לכך. במקרה זה, אחריות המוביל הימי למסור את המטען לאוחז השטר המקורי בלבד היא אחריות בסיסית ויסודית שמעבר לחבות בגין הובלה. המדובר באחריותו ובחבותו שלזה שכותב ועורך שטר קנייני( שטר המטען) כלפי האוחז בתעודת הקניין. אם אכן היה ברצון הצדדים לשחרר את עורך תעודת הקניין מחבותו הבסיסית כעורך התעודה, היה עליהם לציין זאת במפורש, ולא כך נעשה. לפיכך קבע בית המשפט כי המוביל הימי אינו זכאי להגבלות האחריות שבכללי האג או האג-וויסבי.

לא לבידור, כן להוצאות משפט

באשר לעלויות הגידור של חברת טריפוגרה, בית המשפט קבע כי הגם שפעולותיה בעניין זה הנן פעולות סבירות והגיוניות מטעם מי שעוסק בסחר במתכות, הרי שמוביל ימי העוסק בהובלה ולא במסחר כה מסובך, אינו יכול לצפות נזק שכזה כתוצאה מהפרת חובותיו. לכן, עלויות הגידור לא הוכרו כנזק בר פיצוי.

לעומת זאת, בית המשפט קבע כי חברת טריפוגרה זכאית לפיצוי לפי שווי המטען נכון למועד מתן פסק הדין, אשר עלה מאז שהמטען "נתקע" במסוף הנמל, והיא אינה צריכה לספוג את שינוי המחיר. עוד קבע בית המשפט כי חברת טריפוגרה זכאית לקבל פיצוי בגין הוצאות המשפט בתביעה שהגישה כנגד נינגבו. לפי הדין האנגלי, קבע בית המשפט, כי אם המוביל הימי ישלם את הפיצוי בגין שווי המטען, הרי שהוא יהיה זה שיבוא בנעלי טריפוגרה וייחשב כבעל הזכויות במטען. פסק הדין שב ומזכיר את תכונתו הבסיסית של שטר המטען כמסמך קנייני המקנה זכויות וחבויות מעבר לחוזה ההובלה, חוזה אשר לכשעצמו נתון למשטר של הגבלת אחריות על כל הנובע מכך. תרגיל העוקץ שבוצע ממחיש את הסכנות שאליהן חשופים הן המובילים הימיים והן בעלי המטענים בתקופה של עלייה בביקושים למתכות וביכולת לזייף מסמכים בקלות ובדייקנות.