דין מוסר: גלגוליו של שטר המטען

מטבע הדברים, שטרי מטען או מסמכים דומים מלווים את הסחר הבין-לאומי ואת ההובלה הימית מראשית דרכם. ברגע שבו סוחר עורך עסקה עם סוחר אחר הקשורה במשלוח הטובין בים באמצעות מוביל ימי, נוצר הצורך לתעד את הטובין הנמסרים להובלה למוביל הימי ואת עסקת ההובלה הנעשית עמו.

יישוב מחלוקות

לפי המאמר המלומד The Evolution of the Ocean Bill of Lading"", שכתב צ'סטר מקלאפלין ושפורסם בכתב העת המשפטי של אוניברסיטת ייל, על אף שיש עדויות לשימוש במסמכים הדומים לשטרי מטען עוד מהתקופה הרומית, מקובל לייחס את הופעתו של שטר המטען בתצורתו המודרנית (או קרוב לה) למאה ה-11, עם עלייתן של ערי הסחר הממוקמות לחופי הים התיכון. מסמכים אלה נוצרו בשל מחלוקות בין הסוחרים לבעלי האוניות בדבר כמות ואיכות הטובין שנמסרו להם להובלה – לעומת מה שהתקבל בפועל בסיומה.

בערים שונות יצאו צווים המחייבים את רב-החובל לקחת עמו פקיד (Clerk) שיתעד את הטובין הנמסרים על ידי השולח (Shipper). נקבע שהפקיד האמור אסור שישמש לא כסוכנו של רב-החובל וגם לא כסוכנו של שולח המטען. אותו פקיד תואר כ-Public Officer, המשרת את האינטרסים של שני הצדדים: שולח המטען ורב-החובל – אשר לא היה רשאי למעשה לקבל לאונייה טובין אלא בנוכחות הפקיד, ועל המלחים נאסר להזיז את הטובין ללא ידיעתו של זה.

בשנת 1258, צווים דומים חוקקו על ידי המלך ג'יימס הראשון – מלכן של הערים הספרדיות ולנסיה ואראגון, וכן על ידי הרוזן (Count) של ברצלונה. בחוק (או צו) משנת 1350 נקבע כי אם הפקיד (Clerk) ישקר ברישומיו ובעדויותיו, תיקטע ידו הימנית, ראשו יסומן באות קין וכל רכושו יוחרם. עד לשנת 1397, הרישום נעשה בספר (Book) והמונח שטר (Bill) כלל לא היה קיים.

כך, אם טבעה או אבדה האונייה במהלך ההפלגה הימית, אבדו גם הרישומים שבספר. ב-1397 יצא צו מטעם העיר אנקונה באיטליה המורה לפקיד להמציא עותק של רישומיו לכל אלה הרשאים לדרוש זאת, ושעל הפקיד היה לספקו בתוך שלושה ימים, תמורת תשלום אגרה; הצו גם מורה כי עותק נוסף מהרישום יופקד על ידי הפקיד בנמל המוצא. כך, בעת תאונה, לפקיד או לרישומיו תהא בנמצא הוכחה למטען שהועמס על האונייה, לאיכותו ולכמותו.

מקובל לראות בצו כמסמן את תחילתו של "שטר הטעינה" (Bill of Lading), וזאת בשונה מספר הטעינה (Book of Lading). צו דומה יצא בצרפת ב-1552 (Ordinance de Charles), אשר הוסיף וחייב את הפקיד לתאר ברישומיו לא רק את מספר האריזות (קופסאות) הנמסרות לאונייה, אלא גם את תכולתן.

שטרי המטען בתצורה הקרובה לתצורה המודרנית תועדו לראשונה באנגליה ב-1538. ב-1600 לערך יצא צו נוסף בצרפת, אשר הגדיר את שטר המטען כ"הכרה הניתנת על ידי רב-החובל של האונייה של מספר וכמות הטובין המועמסים לאונייה", ומחייב שהשטר יכלול את סימני הסחורה, מצבה, שם הנשגר (Consignee) ודמי ההובלה.

עוד חייב הצו ששלושה עותקים יופקו: אחד יימסר לשולח המטען (Shipper), אחד יישמר בידי רב-החובל ואחד יישלח באונייה אחרת לידי הנשגר (Consignee). פרקטיקה זו – שלפיה שטר המטען מונפק על ידי המוביל הימי – אומצה בהמשך גם על ידי הסוחרים בים התיכון (כלומר אותו פקיד – Clerk – יצא מן התמונה), ולמעשה עקרונותיו אלה של שטר המטען תקפים וקיימים גם כיום.

האחדת הכללים

בשנת 1924 התכנסו נציגי המובילים ובעלי המטענים וגיבשו אמנה להאחדתם של כללים הנוגעים לשטרי מטען (כללי האג), ובה נקבע כי לאחר שהמוביל הימי יקבל את הטובין להשגחתו, עליו לספק לשולח המטען שטר מטען ובו תיאור הטובין, זיהויים, מספר היחידות או החבילות, משקלם ומצבם, וכן נקבע כי שטר מטען שכזה יהיה ראיה לכאורה (Prima Facia Evidence) לכך שהמוביל הימי קיבל את הטובין לידיו לפי תיאורם בהתאם להוראות הקודמות.

לימים הורחבו הוראות האמנה (בסעיפים אחרים) במה שמכונה הפרוטוקול משנת 1968 או כללי ויסבי, ואמנה זו על הרחבתה (כללי האג-ויסבי) אומצה כתוספת לפקודת הובלת טובין בים (בישראל), אשר קבעה כי רצוי לתת תוקף חוקי בארץ ישראל לתקנות האמנה על מנת לקבוע את אחריותם, חובותיהם, זכויותיהם וחסינויותיהם של מובילים ימיים. ברע"א 7779/09 HDI נגד בתי זיקוק לנפט, נקבע ששטר מטען ישמש כראיה לכאורה כאמור גם כלפי הגופים המבטחים את המטען ותובעים את המוביל הימי בגין נזק או חוסר שנגרם לו.

בע"א 6260/97 "פולקסה מורסקה" נגד בנק נשיונל קבע בית המשפט העליון בישראל ששטר מטען ממלא, מבחינה משפטית, שלושה תפקידים: האחד, קבלה מאת המוביל הימי לשולח המטען המעידה על מסירת המטען למוביל הימי; השני, ראיה לחוזה ההובלה בין המוביל לבין שולח המטען; השלישי, מסמך קנייני (Document of Title), המקנה למחזיק בשטר המטען את הזכות לדרוש ולקבל את המטען הרשום בשטר.

בע"א 63/82 Farrel Lines נגד מיכלי טריפלקס עמד בית המשפט העליון על כך שמאחר שהמחזיק בשטר המטען הוא שרשאי לדרוש את המטען מידי המוביל הימי, לעתים המוביל הימי אינו יודע ואינו יכול לדעת מיהו בעל המטען, שכן שטר המטען הוא מסמך סחיר ועל ידי מסירת או הסבת שטר המטען, הבעלות במטען עצמו עשויה להחליף כמה ידיים בתקופה שמטעינת המטען ועד הגעתו ליעד.

משלוח הפלדה נעלם

בעניין "פולסקה מורסקה" היה מדובר במשלוחי פלדה שנרכשו על ידי חברת רם תעשיות פלדה (שהייתה בשליטת איש העסקים רובי אסא), שהובלו לישראל. הרכישה מומנה דרך חברת מימון בשם R.R, שהיא עצמה נעזרה במימון מבנקים שונים. הבטוחה למימון שניתנה הייתה על ידי כך ששטרי המטען הוחזקו אצל המממנים והיו זכאים, אפוא, לקבל את המשלוח לידיהם.

המממנים, מצדם, לא היו מעבירים את שטרי המטען לידי אחר, אלא אם כן היו מקבלים לידיהם בחזרה את כספם ששימש למימון העסקה. בפועל, המשלוח נפרק בנמל אשדוד, אולם שוחרר לידי המקבל רם תעשיות פלדה, אשר לא החזיק בשטרי המטען המקוריים. רם נקלעה להליכי כינוס ומשלוח מטילי הפלדה נעלם כלא היה.

במקביל באותו זמן, הגורם המממן (חברת R.R) קיבל מימון מחדש מבנק השוויצרי BNP שהסכים להעמיד מימון על סמך הצהרתה של R.R, ששטרי המטען המקוריים מצויים בידה. ההצהרה אכן הייתה נכונה, אולם המטען עצמו, ששוחרר ללא הצגת שטרי המטען המקוריים, כבר לא היה בנמצא.

נקבע: "שטרי מטען ימיים כוללים בדרך כלל התחייבות אחת עיקרית, שהיא התחייבותו של המוביל להוביל את המטענים לנמל היעד ולמסור אותם רק למי שיציג לו את שטרי המטען... אולם כל עוד הוא לא ממלא את חובתו, ממשיכים שטרי המטען לעמוד בתוקף כלפיו". עוד קבע בית המשפט העליון בהקשר זה ששטרי המטען ממלאים תפקיד "בהקניית ביטחון ויציבות בעסקאות מסחריות".

וכן: "בנק המממן עסקה מסחרית של הובלת מטענים בים, כדוגמת BNP, יכול לסמוך על ההתחייבות המופיעה בשטרי המטען שהוא קיבל לחזקתו, מבלי שהוא מחויב לחקור בפרטי הפרטים של העסקה הנדונה". לכן, באותו מקרה חויב המוביל הימי (למעשה שתי חברות ספנות מפולין שראו עצמן כפועלות כגוף אחד) כלפי הבנק המממן בשווי המטען המתואר בשטר המטען – ושאותו מסרו (מבלי שוב) לחברת רם סחר מבלי שזו הציגה בפניהן את שטר המטען.

דברים דומים ניתן למצוא אצל המלומד וויליאם טטלי (Tetley – Marine Cargo Claims), אשר מתאר את שטר המטען כ-Document of Dignity, ומביא את הדברים הבאים ולפיהם: "על בתי המשפט לעשות כל שביכולתם כדי לשמר את השלמות (Integrity) של שטר המטען בסחר הבין-לאומי, שם, במיוחד, האמון הוא המהות (confidence is of an essence)".

סכסוך על מטען דלק

למרות האמור, ולמרות העקרונות המשפטיים המבוססים, שלא לומר עתיקי היומין, מצא עצמו בנק ING–סניף סינגפור בפני מצב דומה, עת העניק מימון לחברת HLT (Hin Leong Trading (Pte) Ltd) לרכישת דלק מסוג Light Naphtha מחברת AEI, שמצידה רכשה דלק בהיקף של 25 אלף טונות מחברת BCP, ומכרה אותו בחלוקה בין שני רוכשים: לאותה חברת AEI ולחברת Totsa שקיבלה אף היא מימון מהבנק לצורך הרכישה, כפי שעולה מפסק הדין.

אותה AEI חכרה את המכלית להובלת הדלק מידי חוכרת זמן שחכרה את המכלית מידי "חוכרת הגוף" של האונייה, ה-Demise Charterer, שבכל הקשור להובלה הימית שימשה כמוביל וכבעלים. הבנק הסינגפורי הוציא כתב אשראי דוקומנטרי לטובת AEI, שקבע שהתשלום לידי AEI מותנה בהצגת שלושה שטרי מטען מקוריים, ושאם אלה לא יהיו זמינים כנגד כתב שיפוי מטעם AEI, AEI מתחייבת למסור לבנק את מלוא שטרי המטען מיד כשיתאפשר הדבר (as soon as possible).

בפועל, כשפקדה האונייה את סינגפור, הדלק שוחרר לידי הרוכשת HLT, ונפרק בנמל מבלי ש-HLT הציגה שטרי מטען מקוריים. לאחר מכן שילם הבנק הסינגפורי למוכרת AEI את תמורת המכר, ובחלוף 14 ימים קיבל הבנק סט מלא של שטרי המטען שנמסר לידיו מבנק SMBC (ששימש כבנק המממן של AEI), אשר גם הסב את שטרי המטען לטובת בנק ING, סניף סינגפור.

בשלב זה שלח הבנק בטעות לחברת Totsa את שטרי המטען הנוגעים לרכישה של HLT, כאשר הם מוסבים בטעות לטובת Totsa. מיד משהתגלה הדבר (בתוך יום), הבנק מסר ל-Totsa את שטרי המטען הנכונים – אלה הנוגעים לרכישה של Totsa, שמצידה החזירה לבנק את שטרי המטען הנוגעים לרכישה של HLT.

כשקיבל הבנק את שטרי המטען בחזרה לידיו, הוא הטביע בחותמת את המילה "Cancelled" במקום שבו בוצעה חתימת ההסבה לטובת Totsa בטעות. בהמשך, ניגש נציג הבנק למשרדי Totsa והוסיף והטביע חתימת הסבה של Totsa לטובת הבנק; זאת, לפי עצת עורכי דינו, ומטעמי זהירות בלבד ומבלי לגרוע מטענותיו כי ההסבה המקורית של שטרי המטען לטובת Totsa נעשתה בטעות.

כמו כן, עוד מיד לאחר שקיבל הבנק את שטרי המטען לידיו בחזרה, הוא פנה (באמצעות עורכי דינו) אל ה-Demise Charterer וביקש את אישורה בחוזר כי המטען מוחזק על ידה וישוחרר אל מול הצגת שטרי המטען המקוריים. במענה בחוזר, השיבה ה-Demise Charterer (גם כן באמצעות עורכי דינה) כי המטען כבר נמסר ל-Totsa, ולפיכך שטרי המטען כבר אינם נושאים את הזכות להחזיק במטען עצמו ("no longer carry the right of possession to the cargo").

הפעם, כפי שהובהר בהמשך, היה זה תורה של ה-Demise Charterer להתבלבל: שכן כוונתה בתשובתה הייתה שהמטען נמסר ל-HLT (ולכן שטרי המטען איבדו את זכות האחיזה במטען עצמו). במצב דברים זה נקט הבנק הסינגפורי הליכים נגד ה-Demise Charterer בגין כך שמסרה את המטען ל-HLT מבלי שזה הציג בפניה את שטרי המטען המקוריים, ותבע ממנה את שווי המטען לפי חשבונית המכר (Invoice) שאותה מימן – בסכום של 8.5 מיליון דולר ארה"ב.

נקבע שאין מחלוקת בכך שהבנק נהפך לבעלים החוקי של שטרי המטען (שאותם קיבל לידיו בעבור התשלום ל-AEI, כגורם המממן). ואילו בכך שהבנק מסר בטעות את שטרי המטען של עסקת HLT ל-Totsa, נקבע שזו האחרונה לא נהפכה לבעלת המטען, שכן Totsa הייתה מודעת לכך ששטרי המטען נמסרו לה בטעות, ובמצב דברים זה היא אינה יכולה להיחשב כמי שקיבלה את מסירת שטרי המטען כדין.

לעניין זה הסתמך בית המשפט על עניין The Aegean Sea משנת 1998 – גם שם היה מדובר בשטר מטען שהוסב בטעות לידי מי שלא היה אמור לקבל אותו – שם נקבע שכדי לקבל אחיזה (Possession) בשטר המטען כתוצאה מהשלמת הסבתו ומסירתו, נדרש רכיב של הסכמה הדדית (Consensual Element) מצידו של מקבל שטר המטען והנסב לפיו.

טענות ההגנה נדחו

אי לכך קבע בית המשפט שהבנק מסינגפור נותר הבעלים החוקיים של שטרי המטען, ומכאן פנה בית המשפט לבחון כמה טענות הגנה של ה-Demise Charterer. טענה אחת הייתה שהבנק אחז בשטר המטען מבלי שהיה לו עניין במטען עצמו, אלא רק כבטוחה לכאורה למימון שהעניק וכדי שתהיה לו אפשרות לתבוע את המוביל הימי, תוך שהבנק עצמו לא ראה בזמן אמת בשטר המטען כבטוחה.

במצב דברים זה טענה ה-Demise Charterer שהבנק אינו אוחז בשטר המטען בתום לב ("in good faith"), וזאת בניגוד לכלל המנוסח בחוק האמריקאי להובלת טובין בים, שבו נקבע בהקשר לתנאי שטר המטען: "אדם נהפך לבעליו החוקיים של שטר המטען כאשר הוא אוחז בשטר המטען בתום לב". טענת הגנה זו נדחתה, שכן נקבע שהיעדר תום לב בהקשר של אחיזה בשטר המטען מיוחס למקרים שבהם האחיזה בשטר המטען נעשית באופן בלתי חוקי או ממניעים בלתי ראויים ("improper means") אשר כוללים הולכת שולל (Dishonesty). טענה כגון זו, שלפיה שטרי המטען נלקחו רק לצורך הגשת תביעה נגד המוביל, כבר הועלתה ונדחתה במקרה קודם (עניין The Yue You), ונדחתה, לפיכך, גם במקרה הנוכחי.

טענה נוספת שהעלתה ה-Demise Charterer הייתה שעם פריקת המטען ומסירתו ל-HLT פקע תוקף שטר המטען. בית המשפט קבע שבמועד מסירת המטען, כאמור, האוחז בשטר המטען היה בנק SMBC, ואילו המטען נמסר לידי מי שאינו אוחז בשטר המטען, אל מול כתב שיפוי, וכי הכלל שנקבע בעניין זה בפסקי הדין שניתנים זה 150 שנה קובע שמסירת מטען לידי מי שאינו זכאי לקבלו אינה מביאה לסיום תוקפו של שטר המטען.

עוד טענה ה-Demise Charterer שיש לראות את הבנק כמי שהסמיך את HLT לקבל את המטען ללא הצגת שטרי מטען מקוריים ואל מול כתב שיפוי, וכי היא עצמה (ה-Demise Charterer), שמסרה את המטען לידי HLT, פעלה למעשה כסוכן (agent) של הבנק עצמו. נקבע כי אין לטענה זו כל תימוכין.

בפועל, הבנק נהפך לבעליו החוקיים של שטר המטען רק לאחר שהמטען כבר נמסר קודם לכן ל-HLT, כך שבמועד מסירת המטען ל-HLT הבנק (שלא אחז באותה נקודת זמן בשטרי המטען) כלל לא יכול היה להסמיך את HLT לקבל את המטען ללא הצגת שטרי המטען. יתרה מכך, בתנאי העמדת האשראי ל-HLT וכן בתנאי כתב האשראי וכתב השיפוי מול AEI, נקבע מפורשות כי האשראי מוענק אל מול "סט" מלא של שלושה שטרי המטען המקוריים – אשר גם לפי כתב שיפוי AEI התחייבה במסירתם לבנק מיד כשיתאפשר הדבר.

כלומר, הבנק ראה בשטרי המטען בטוחה למימון ולא הסמיך את HLT לקבל את המטען ללא הצגת שטרי המטען המקוריים. בכל הקשור לשאלת אופן והיקף הפיצוי לבנק, בית המשפט קבע שיהיה צורך לברר מה היה ערך המטען במועד שבו היה על HLT לשלם לבנק, ומה היה קורה אילו המטען לא היה נמסר ל-HLT: האם המטען היה מוחזר? האם היה נשמר באונייה עד הסדרת התשלום? שאלות אלה הועברו להמשך בירור והכרעה, ונקבע שהבנק אינו זכאי לפיצוי בגובה חשבונית המכר של המטען ל-HLT.

מקרה זה מדגים ומחזק אף הוא את התפקיד שממלא שטר המטען בסחר הבין-לאומי, ועוד מוסיף ומדגים שלמרות הכללים הברורים בעניין, בעלי אוניות ומובילים המשחררים מטענים ללא הצגת שטר המטען המקורי המשמש כבטוחה לתשלום מסתכנים במידה משמעותית.

ING Bank NV, Singapore Branch Vs. The Demise Charterer of the vessel "Navig8 Ametrine" [2022] SGHCR 5.

* הכותב הוא מנהל מחלקת ספנות בג'ון הריס ושות'

*תוכן הכתבה כללי בלבד ואינו מהווה חוות דעת משפטית