בין הפטיש לסדן: דמי השהיה ונזק למטען

על רקע התורים והעיכובים הרבים בנמלים עולה שאלה רלוונטית מתמיד שקיבלה תפנית מעניינת בביהמ"ש לערעורים באנגליה: מה קורה כאשר כתוצאה מהעיכוב נגרם נזק למטען – האם בעלי האונייה יהיו זכאים לדמי השהיה בלבד או לפיצוי נוסף?

המשך קריאה

התמונה הנפוצה והשגרתית לאחרונה של אוניות רבות הממתינות מחוץ לנמלים ומתעכבות טומנת בחובה שאלה מסחרית-משפטית מוחשית: האם דמי ההשהיה (Demurrage) שישולמו לבעלים עבור תקופות ההמתנה מכסים את מלוא תביעות ונזקי הבעלים כתוצאה מהעיכוב, או האם הבעלים יהיו זכאים לפיצוי כספי נוסף? שאלות אלו רלוונטיות הן לחוכרי אוניות בחכירות מסע והן לרוכשים בעסקאות CIF (Cost, Insurance and Freight) או למוכרים בעסקאות FOB (Free On Board); כל אחד מאלה חשוף לתשלום דמי השהיה.

שאלה זו העסיקה את בתי המשפט (האנגליים) ומלומדים שונים לאורך שנות המשפט הימי, ונראה כי היא הוכרעה לאחרונה בפסיקותיהם של ה-High Court וה-Appeal Court (ביהמ"ש לערעורים) אשר דנו בתביעתה של חברת K Line נגד החוכרת, חברת Priminds, אשר התקשרו ביניהן לתשע הפלגות בין פברואר לאוקטובר 2015, להובלת גרעינים או תבואה מסוג תבואה כבדה (Heavy Grain), סויה או דורה (Sorghum), לפי נוסח חוזה חכירה מקובל בשם Norgrain Form (The North American Grain Charter Party 1973, Amended 1/1/74) על התוספות והשינויים לו, כפי שסיכמו הצדדים.

המטען המיועד לכל אחת מההובלות נקבע על 60 אלף טונה (פלוס-מינוס 10 לפי קביעת הבעלים), וחוכרת האונייה התחייבה כלפי הבעלים על קצב פריקה של 8,000 טונה ליום עבודה, ומכאן שקצב פריקה זה הגדיר את הזמן ה"מותר" לחוכרת לפריקת האונייה (Laytime Allowed), שלאחריו נכנסה לתוקף תקופת ההשהיה (Demurrage).

דמי ההשהיה בחוזה החכירה נקבעו בסעיף 19 לחוזה, שקבע כי סכום דמי ההשהיה יהיה בהתאם לסכום שעליו יודיע הבעלים בעת מינוי (Nomination) האונייה, אך לא יותר מ-20 אלף דולר ליום.

על בסיס הסכמות חוזיות אלו ואחרות התייצבה האונייה "Eternal Bliss" (שאותה מינה הבעלים) בנמל טובראו (Tubarao), שם טענה 70,133 טונות של פולי סויה המיועדים לסין. כאשר האונייה התייצבה בנמל הפריקה, היא התעכבה במשך 31 ימים כתוצאה ממחסור בשטח אחסון בחוף, וכתוצאה מכך, עד שנפרק המטען, הוא התקלקל וניזוק – מה שחשף את הבעלים, שהנפיקו שטרי מטען בגין הטעינה וההובלה, לתביעה מצדם של מקבלי המטען.

אי לכך, הבעלים הפקידו כתב ערבות בסך 6 מיליון דולר כדי להימנע ממעצר האונייה, ובהמשך הסדירו את תביעת מקבלי המטען תמורת 1.1 מיליון דולר. במצב דברים זה הגישו הבעלים תביעת בוררות נגד חוכרת האונייה ובה דרשו פיצוי, שיפוי או השתתפות בסכום הנ"ל של 1.1 מיליון דולר שאותו שילמו למקבלי המטען, ובטענה כי העיכוב בפריקת המטען הוא שגרם לנזק למטען שאותו הסדירו, כאמור, וכי עיכוב זה הנו לפתחה ולאחריותה של חוכרת האונייה.

בבוררות דן בית המשפט האנגלי בשאלה המשפטית שנוסחה לבסוף באופן הבא: "בהינתן כי העובדות שלהן טוען הבעלים נכונות, האם החוכרת חייבת לפצות או לשפות את הבעלים בגין הנזק האמור והוצאותיו, על דרך של פיצוי עבור נזקים שגרמה החוכרת בכך שהפרה את התחייבותה בחוזה בכך שלא פרקה את המטען במועד, או על דרך של שיפוי בכך שהבעלים מילא אחר הוראות החוכרת בכל הקשור לטעינת, הובלת ופריקת המטען?"

מצד הבעלים נטען, כמובן, שהם זכאים לפיצוי או להשתתפות האמורים נוסף על תשלום דמי ההשהיה (Demurrage), ואילו מצדה של החוכרת נטען כי דמי ההשהיה הם פיצוי מוסכם מראש שעליו הסכימו הצדדים לפיצוי הבעלים עבור כל אירוע ותוצאה של עיכוב האונייה, ולכן הבעלים אינו זכאי לכל פיצוי נוסף שמתווסף לתשלום דמי ההשהיה.

הנוסחים המקובלים אינם מספקים

את מסעו המשפטי פתח בית המשפט האנגלי בבחינת נוסחי חוזי החכירה המקובלים – הן זה שבו השתמשו הצדדים, Norgrain Form, והן אלה הנוספים, כגון Gencon Form ו-Asbatankvoy Form. בית המשפט מצא כי סעיפי ההשהיה שבנוסחים מקובלים אלה קובעים אמנם את סכום או שיעור דמי ההשהיה שאותם יש לשלם וכי דמי ההשהיה ישולמו לפי התעריף היומי או חלקו, אולם אין בהם כדי להסביר או לקבוע בעבור אלו מקרים ונזקים משולמים דמי ההשהיה, ואין בהם כדי לענות על השאלה שהובאה לפתחו.

אי לכך, פנה בית המשפט לעניין Reidar Vs. Arcos משנת 1927, שבו התייצבה האונייה "Sagatina" ב"ים הלבן" הרוסי לטעינת עצים המיועד למנצ'סטר, אנגליה. גם שם החוכר כשל בטעינת האונייה בקצב (rate) המוסכם, והביא לעיכוב האונייה שכתוצאה ממנו נכנסה האונייה למגבלת טעינת חורף (Winter Deckload Limit); לפיכך, כמות המטען שהוטענה על האונייה – וכפועל יוצא דמי ההובלה (שסוכמו לפי כמות המטען) שלהם היה זכאי לכאורה הבעלים – הייתה פחותה.

הבעלים תבע אפוא מהחוכר לא רק את תשלום דמי ההשהיה (בסך 25 ליש"ט ליום) אלא גם פיצוי עבור אובדן דמי ההובלה. השופטים בערכאות האנגליות נחלקו ביניהם בשאלה אם החוכר הפר שתי חובות: האחת, לטעון את האונייה בקצב המוסכם, והשנייה, לטעון את האונייה בכמות המטען המלאה, או, האם החוכר הפר חובה אחת בלבד (לטעון את האונייה בקצב המוסכם) שכתוצאה ממנה נגרמו לבעלים שני סוגי נזקים: האחד, השהיית האונייה, והשני אובדן דמי חכירה מלאים בגין מגבלת החורף שאליה נקלעה האונייה כתוצאה מהעיכוב.

כך או כך, שופטי הערכאות האנגליות קיבלו את תביעת הבעלים וקבעו שבנסיבות המקרה, הבעלים יהיו זכאים הן לתשלום דמי השהיה והן לתשלום או פיצוי בגובה ההפרש בין סכום דמי ההובלה עבור מטען מלא לסכום ההובלה שבגין כמות מטען המוגבלת במגבלות החורף.

לאופן שבו יש לפרש את עניין Reidar Vs. Arcos יש חשיבות מכרעת לסכסוך הנוכחי שבין K line (הבעלים) ל-Priminds (החוכרת): שכן, אם נקבע שעל מנת לזכות את הבעלים בפיצוי נוסף יש צורך שהחוכר יבצע שתי הפרות, הרי התוצאה היא שלכאורה החוכרת Priminds הפרה רק את חובתה לפרוק את המטען בזמן, והבעלים לא יהיה זכאי לפיצוי.

לעומת זאת, אם הפרשנות היא שהבעלים זכאי לפיצוי הנוסף מכוח העובדה כי נגרם לו נזק נוסף אף שהחוכר ביצע רק הפרה אחת, הרי שלכאורה הבעלים (K Line) יהיה זכאי לפיצוי הנוסף מ-Priminds (הפיצוי עבור הנזק שנגרם כתוצאה מהנזק למטען), וזאת גם אם זו הפרה חובה אחת בלבד – לפרוק את המטען בזמן.

פיצוי נוסף על דמי ההשהיה

המקרה שקדם לעניין Reidar Vs. Arcos היה עניין Inverkip Steamship Co Vs. Buge & Co משנת 1927. שם היה מדובר באונייה שהוחכרה למסע מסוים, אולם לנוכח תנאי הגאות לקראת ההגעה לנמל הטעינה, החליטו החוכר והבעלים שהאונייה תיטען בנמל אחר. או אז התעכבה האונייה בשל הקשיים של החוכר לארגן מטען חלופי לטעינה.

נקבע שבמצב דברים זה יהיה בעל האונייה זכאי לפיצוי בגובה דמי ההשהיה המוסכמים בלבד, שכן גם אם החוכר הפר את חובתו להעמיד מטען לטעינה בנמל המוצא, עדיין הנזק היחיד שנגרם באותו מקרה לבעלים הוא עיכוב האונייה – ונזק זה מכוסה כאמור בדמי ההשהיה.

במקרה נוסף שנדון ב-1951 התברר שהחוכר, שלא כדין, טען לאונייה מטען מסוכן, אולם התוצאה היחידה של מעשהו זה הייתה הארכת משך השימוש באונייה; לכן נקבע כי הבעלים לא יהיה זכאי לפיצויים נוספים על דמי השהיה.

נקבע שם: "סעיף Demurrage הוא סעיף לקביעת פיצויים מוסכמים בעבור סוג מסוים של הפרה. הוא מהווה את הערכת הצדדים מהו סכום דמי ההובלה או החכירה שאותו מפסיד בעלי אונייה מעוכבת מעבר לתקופת ימי הטעינה או הפריקה" (עניין Chandris Vs. Isbrandsten-Moller).

ככלל, יש לציין: "דמי השהיה, בהיותם נזקים מוסכמים מראש (Liquidated Damages) בגין עיכוב [האונייה] (Detention), משקפים את העלות המלאה לבעלים הקשורה לשמירת האונייה בנמל. ככאלה, דמי ההשהיה מכסים את מלוא ההוצאות התפעוליות השגרתיות כולל דלקים (דיזל) הנדרשים לתפעול ציוד האונייה" (עניין The Nikmary משנת 2003). לכן, הבעלים אינו זכאי למשל לפיצוי בגין צריכת דלק בתקופה שבה התעכבה האונייה כפיצוי נוסף על דמי ההשהיה.

במקום אחר, הכיר בית המשפט בכך ש"שאיפתו של הבעלים הנה להוציא את האונייה מהנמל מהר ככל שניתן. זמן הנו כסף (Time is Money) בעבורו; לכן, המטרה של הסכמה מראש על תקופת טעינה או פריקה (Lay Days) ותקופת השהיה (Demurrage) וכן דמי החזר (Dispatch) היא להעניש גרירת רגליים ואיטיות (to Penalize Dilatoriness) ולתגמל מיידיות (Reward Promptitude). לכן, מטרת סעיף 'קצב הטעינה' (Loading Rate) הנה להעניש את החוכר בגין בזבוז זמן ולתגמל אותו עבור חיסכון בו".

בעניין "Swiss Atlantique" החוכר חרג מתקופת ה-Laytime (זמן המוקצה לטעינה ופריקה) במשך כל שמונה ההפלגות למעט בהפלגה הראשונה. הבעלים טענו שאלמלא חריגות הזמן, הוא יכול היה לעשות הובלות נוספות, ולכן מגיע לו פיצוי בעבור אובדן הובלות אלו שאותן הפסיד, לטענתו, כפיצוי נוסף על דמי ההשהיה.

גם במקרה זה נקבע שדמי ההשהיה מהווים את הפיצוי המוסכם לבעלים על כך שאונייה אינה יכולה להרוויח דמי הובלה או חכירה במקום אחר (not being able to earn freight elsewhere), והצדדים הסכימו כי פיצוי זה יוערך וייקבע מראש בסכום דמי ההשהיה. הליך זה נידון גם בפני בית הלורדים האנגלי, אשר מצדו הוסיף וקבע שמקרה זה שונה מזה של Reidar Vs. Arcos, שכן שם היה מדובר בשני סוגי נזק שנגרמו לבעלי האונייה כתוצאה מאותו מעשה (מפר) של החוכר, אשר רק אחד מהם כוסה על ידי סעיף דמי ההשהיה, ואילו האחר לא; זאת, אף ששני הנזקים נגרמו כתוצאה מעיכוב האונייה.

הלורד דילהור (Dilhore) הוסיף, בהערה מטעמו, כי לו היה הבעלים במקרה זה מוכיח הפרה של חוזה החכירה שהיא שונה או נוספת על עיכוב האונייה, הרי שעניין Reidar v Arcos היה אסמכתה טובה לכך שנזקי הבעלים אינם מוגבלים רק לתשלומי דמי ההשהיה. אולם שוב, במקרה הנוכחי, כפי הכרעת בית המשפט לערעורים שאותה אימץ הלורד אפג'ון (Upjohn), החוכר הפר חובה אחת והיא להעלות ולפרוק (את המטענים) בקצב המוסכם, ואילו עיכוב האונייה בנמל מעבר לתקופה המוסכמת הנו הפרת החוזה, שעבורה הצדדים סיכמו על גובה הנזק לבעלים. לכן, הבעלים אינו זכאי לתשלומים ולפיצויים נוספים מעבר לדמי ההשהיה שסוכמו.

גבולות ההפרה

עוד על מאפייני ההשהיה כהפרת חוזה החכירה עמד בית המשפט האנגלי בעניין Dias Compania v Louis Dreyfus משנת 1978, מדברי הלורד דיפלוק (Diplock) הבאים: "אם תקופת ה-Laytime מסתיימת לפני שהחוכר השלים את פעולות הפריקה, החוכר הפר את חובתו החוזית. ההפרה היא מתמשכת: היא נמשכת עד אשר הפריקה מסתיימת והאונייה זמינה שוב לבעליה לשימושו בהפלגות הבאות.

"אולם, אם ההפרה נמשכת עד לכדי סיכול ההרפתקה (Frustration of the Adventure), הפרת החוכר מתמצית בנזקים בלבד. החוכר נותר רשאי להמשיך להשלים את הפריקה, תוך שהוא נותר חייב בעבור הנזקים שנגרמו מההפסד שנגרם לבעלים במהלך התקופה שבה, באופן לא תקין, נשללת ממנו האפשרות לעשות שימוש רווחי באונייתו. הפרקטיקה המקובלת והקבועה היא שנזקים אלו יסוכמו מראש בחוזה החכירה כסכום מוסכם מראש בעבור כל יום או חלקו היחסי שבמהלכו ההפרה נמשכת".

על רקע המתואר לעיל, ולאחר שסקר ספרי מלומדים ואסמכתאות נוספות, קבע בית המשפט העליון (High Court) האנגלי כי לטעמו, לפי הפרשנות הנכונה של עניין Reidar v Arcos, אין זה מתחייב כי על מנת להעניק לבעלי האונייה פיצויים נוספים בגין נזקים נוספים שנגרמו לו מעבר לעיכוב האונייה יש הכרח כי לחוכר יהיו שתי הפרות שונות של חוזה החכירה.

בכך דחה בית המשפט האנגלי את קביעות השופט פוטר ג'יי (Potter J) בעניין "The Bonde" (משנת 1991): באותו מקרה קבע השופט שכדי שתתקבל תביעה לנזקים כללים בעבור עיכוב במסגרת עסקת FOB, צריכה להיות הפרה נוספת או נפרדת מהפרת ההתחייבות לטעון את המטען בפרק הזמן המוסכם או בקצב המוסכם. הוא קבע את דבריו אלה לפי האופן שבו הוא פירש את הכרעות השופטים בעניין Reidar v Arcos.

כך יצא שבחלוף 90 שנה מאז שהוכרע עניין Reidar v Arcos, ו-30 שנה מאז שהוכרע עניין "The Bonde", הגיע בית המשפט האנגלי למסקנה שבמקרה הנוכחי, בעניינן של K Line כבעלים ו-Priminds כחוכרת, אם העובדות שלהן טוען הבעלים נכונות, הרי שחוכר האונייה יהיה מחויב לפצות את הבעלים גם עבור הנזקים וההוצאות שנגרמו לו כתוצאה מתביעת מקבלי המטען עקב הנזק שנגרם למטען, וזאת נוסף על תשלום דמי ההשהיה.

לצורך השלמת התמונה בכל הקשור לשאלה המשפטית הנוספת שהובאה בפניו – האם הבעלים יהיה זכאי לפיצוי מהחוכר גם מכוח חובת שיפוי מכללא החלה על החוזה – בחר בית המשפט לא להשיב לשאלה זו. זאת, מכיוון שתפקידו בהליך שבפניו הוא לספק ודאות משפטית להליך הבוררות, וודאות זו הושגה על ידי הכרעתו בשאלה המרכזית כאמור. לכן ההכרעה בשאלה הנוספת הנה אקדמית, וכדי שלא להתערב בהליך הבוררות, בית המשפט החליט לא להכריע בשאלה נוספת זו. עם זאת, בית המשפט ציין כי לו היה מקבל את טענת החוכר, שסעיף דמי ההשהיה נועד לכסות את כלל נזקיו של הבעלים כתוצאה מהעיכוב בפריקה, וכתוצאה מכך היה פוסק בשאלה המרכזית נגד הבעלים, הרי שטיעון זה של החוכר (לו היה מתקבל) היה משמש אותו גם לדחיית תביעת הבעלים מכוח השאלה השנייה – חובת השיפוי.

דמי ההשהיה מכסים הכול

החוכר (Priminds) לא השלים עם פסק הדין והגיש ערעור בפני בית המשפט לערעורים (Court of Appeal), שם התהפכה התוצאה. נקבע בו כי ההלכה שנקבעה בזמנו בעניין Raider v Arcos אינה לחלוטין ברורה ומענה ברור לא ניתן גם לא בפסקי הדין הבאים או בספרי מלומדים. במצב דברים זה, יש לפעול לפי העיקרון שלא נסתר בחוזי החכירה, ולפיו סעיף דמי ההשהיה נועד לכסות את מלוא הנזקים הנובעים מהפרת החוכר את חובתו להשלים פעולות טעינה או פריקה (Cargo Operations) ולא אך חלק מנזקים אלה.

לכן, אם הבעלים מבקש לקבל פיצוי שהנו בנוסף לדמי ההשהיה ונובע מעיכוב האונייה, הרי שעליו להצביע על הפרה נוספת של החוכר בעניין החובות המוטלות עליו. עניין "The Bonde" אשר קבע כלל זה עמד על תילו במשך 30 שנה, מבלי שהובעו כלפיו תרעומת או חוסר הסכמה מצד הפועלים בתחום, ואין בנמצא כל פסק דין המותח עליו ביקורת. לכן, לא ניתן לקבל את ביקורתו של בית המשפט דלמטה וסטייתו ממנו.

בית המשפט לערעורים הוסיף ונימק כי קבלת הערעור – כלומר המשך אימוץ הכלל שנקבע בעניין "The Bonde" – תוסיף בהירות וודאות, וזאת לצד האפשרות הנתונה לעוסקים בתחום להשיג תוצאה אחרת בהסדרים שביניהם, אם זהו רצונם. לכן נקבע בסופו של דבר כי החוכר אינו אחראי כלפי הבעלים בתשלום פיצויים נוספים לתשלומי דמי ההשהיה כתוצאה מהפרתו את החובה המוטלת עליו לפרוק את המטען בפרק הזמן המוסכם.

כך יוצא שלכאורה K Line, כבעלי האונייה, נותרה בין הפטיש לסדן: מצד אחד היא חויבה בפיצוי עבור נזק שנגרם למטען שאותו הובילה כתוצאה מהעיכוב בפריקתו, ומצד שני, החוכר אשר הפר את חובתו כלפיה וחרג מתקופת הפריקה שסוכמה (ואשר הוא שיצר למעשה את הנזק למטען), אינו מחויב לשלם לה דבר וחצי דבר עבור נזקים אלה שאותם ספגה בגללו, שכן נזקים אלה כלולים (לפי המסמכים שבהם התקשרו הצדדים) בדמי ההשהיה.

לנוכח העובדה שעסקאות מכר רבות, כמו גם "סגירות" של אוניות לחכירות מסע, נעשות במקרים רבים לפי תכתובות דוא"ל קצרות ובהפניה למסמכים סטנדרטים מקובלים, יש לשים לב שהעיכובים הממושכים בנמלים יכולים להוביל לנזקים שהנם מעבר לעצם היעדר השימוש באונייה, וכפי שהתרחש במקרה הנדון – נזקים למטען. נזקים אלה, יש לשים לב, לכאורה אינם בני-פיצוי לפי הנוסחים המקובלים, ובאם מאן דהוא מבקש לכסות עצמו מפניהם, עליו לדאוג היטב כי חוזה החכירה, המכירה או הרכישה אכן מותאם וערוך כנדרש.

K Line Pte Ltd v Priminds Shipping (HK) Co Ltd (The "Eternal Bliss") – Court of Appeal [2021] EWCA Civ 1712

K Line Pte Ltd v Priminds Shipping (HK) Co Ltd (The "Eternal Bliss") [2020] EWHC 2373 (Comm).

 

* הכותב הוא מנהל מחלקת ספנות בג'ון הריס ושות'

*תוכן הכתבה כללי בלבד ואינו מהווה חוות דעת משפטית

עו"ד יואב הריס
עיתון המטען | אפריל 2022
דילוג לתוכן