על נסיכים, רוזנים ונזקים יתומים

על נסיכים, רוזנים ונזקים יתומים

pdf לפרסום בנבו
על נסיכים, רוזנים ונזקים יתומים

על נסיכים ורוזנים – הפטורים מאחריות העומדים למוביל הימי, לסוכנים ונציגים

מטען שהוצף מכיוון שאונייה עלתה על שרטון. מטענים שניזוקו כתוצאה מסטיית הרכבת מהמסילה. מטענים שנמסרו ללא הצגת שטר מטען וללא תשלום עבורם במסגרת "תרגיל עוקץ" פשוט, ואפילו לא מתוחכם. המשותף לכל אלה- נזקים נפוצים ואפשריים במסגרת שילוח והובלה, הוא, שבמקרים רבים אין בנמצא מי שיפצה את השולח-בעל המטען או המבטח מטעמו, או שסכום הפיצוי מוגבל.

Read more
המשך קריאה

המקובל לחשוב הוא שחוזה ההובלה- הוא שטר המטען, עוסק ביחסים שבין המוביל לבין שולח המטען וביניהם בלבד. אולם למעשה, הנחה זו רחוקה מהמציאות. בפועל, המוביל עצמו נזקק לשירותיהם של סוכנים, סוורים וקבלני משנה לצורך ביצוע פעולות ההובלה, ובפרקטיקה  המשפטית אלו גם אלו חוסים תחת חסותו של  חוזה ההובלה הוא שטר המטען. הקונסטרוקציה המקובלת היא לכלול בסעיפי שטר המטען התחייבות מטעם השולח שלא לתבוע אלא את המוביל הימי בלבד, וזאת בנוסף או לצד סעיפי הגבלת אחריות אחרים הן לעניין סכום החשיפה והן לעניין תקופת האחריות.

כפי שפרסמנו בעבר (המטען, גיליונות 96 ו- 106), בעניינו של קפטן הרננדז, התחקה בית המשפט הניו זילנדי אחר חילופי הדברים והניסוחים בין באי ועידת בריסל משנת 1924, שם נוסחו הכללים להאחדה של תנאי ההובלה בין המובילים לבין המשתמשים בהובלה ימית- הם כללי האג-ובהמשך האג-וויסבי. שם, סיכמו הצדדים כי מטרת או מבנה הכללים היא פשוטה. הבעלים אחראי לנזקים או הפסדים שהנם תחת אחריותם הישירה, כגון כשירות השייט וציוות האונייה בתחילת המסע. הם אינם אחראים לנזקים או הפסדים שמתרחשים לאחר מכן, כולל אלו שהנם כתוצאה ממעשים או מחדלים של הצוות ורב החובל. חלוקת האחריות בין המוביל והאונייה מצד אחד ובעלי הזכויות במטען מצד שני, נועדה ליצור ולקדם וודאות על בסיסה הצדדים יכולים לערוך את ההסדרים הביטוחים, והמבטחים יכולים מצדם לקבוע את פרמיות הביטוח. כך יצא שבמעמד זה, באו לעולם, במסגרת הכללים סעיפי חסינויות ולפיהם לא המוביל ולא כלי השייט יהיו אחראים לנזקים למטען שהתרחשו כתוצאה מסכנות, אסונות או תאונות, הצלת נפשות או נכסים, אריזה בלתי מספקת, וגם פעולות מלחמה, פעולות אויבי המדינה ואף "מאסר או מעצר של נסיכים" ו- "הגבלות הסגר".

על סמך דברים אלה ואחרים, קבע בית המשפט הניו-זילנדי כי הבעלים אינם אחראים לנזק שנגרם למטען שהובל על האונייה Tasman Orient, ואשר ניזוק לאחר שזו כוונה על ידי רב החובל הרננדז לבצע "קיצור דרך" במסלול, דרך נתיב חלופי בו עלתה האונייה על שרטון, אלא שרב החובל הרננדז התמהמה ממושכות עם הזמנת עזרה וסיוע ולא עשה כן אלא לאחר שחצה בכוח את השרטון והתקרב לנתיב המקורי, אלא שבשלב זה, המטען שהיה על הסיפון ושאותו ניתן היה להציל, כבר נרטב ואבד.

עוד באותה תקופה או בסמוך לאחריה, משנות ה- 50, בא לעולם סעיף ההימליה- בעקבות נפילתה של נוסעת באוניית הנוסעים הנושאת את שם הפסגה המושלגת, במקרה הידוע כ- ADLER V DICKSON משנת 1954: מאחר ובחוזה ההובלה-כרטיס ההפלגה נקבע, כי ההפלגה הנה על אחריות הנובע בלבד והבעלים פטור מכל אחריות, הגישה הנוסעת תביעת נזיקין כנגד עובדי האונייה. אלו, ביקשו להסתמך על סעיף הפטור לבעלים ככולל ומפטיר גם אותם, אולם מאחר לא כך נוסח הסעיף, טענתם נדחתה. מאז, מקפידים הבעלים או המובילים לנסח בשטרי המטען את הסעיפים הידועים כסעיף ההימליה, ומקפידים לציין בו כי הפטורים שלפי שטר המטען חלים גם על סוכנים וקבלני משנה כאמור, וכי לצורך כך המוביל המתקשר בחוזה ההובלה, מתקשר גם בשמם ולטובתם.

בעולם הגדול, נחשב סעיף ההימליה וסעיפי הפטור למקובלים ונפוצים. על מספר מקרים בהם יושמו סעיפים אלה – כולל למשל מתן צו מניעה מבית משפט אנגלי לבל ינוהלו הליכים כנגד הסוכן בברזיל (anti-suit injunction), עמדנו בעבר במספר פרסומים (המטען גיליון 100). להלן נתאר ונסקור מספר מקרים נוספים.

בעניינה של חברת הביטוח Sompo Japan, היה מדובר בשישה משלוחים שנשלחו על ידי מספר שולחים, מסין ומיפן לקליפורניה (בהובלה ימית) ומשם לג'ורג'יה – בהובלה יבשתית באמצעות רכבת. בחלק מהמשלוחים, המוביל הימי, Yang Ming נטל על עצמו את ההובלה עד ליעד הסופי, ובחלק אחר המשלחים התקשרו עם חברת שילוח בשם Nippon Express, אלא שגם היא לכשעצמה התקשרה עם Yang Ming לביצוע בפועל של ההובלה. המשותף לכל המשלוחים הוא שכולם הובלו על אותה האונייה מטעם Yang Ming, בגין כל ההובלות יצאו שטרי מטען מטעם Yang Ming (להובלה עד היעד הסופי היבשתי), וכולם, למרבה הצער ניזוקו כאשר הרכבת סטתה מהמסילה, בשלב ההובלה היבשתי הסופי. ארבע מהמשלוחים בוטחו על ידי המבטחת Sompo ושניים אחרים על ידי מבטחת אחרת.

אלו, המבטחות, תבעו את חברת הרכבות ואת החברה המפעילה את המסילה, בתביעת שיבוב בגין הפיצוי אותו העניקו לבעלי המטענים שניזוקו. אלה האחרונות טענו, כי בשטרי המטען שהנפיקה Yang Ming כלולה "התחייבות שלא לתבוע" מצד שולחי המטענים ("covenants not to sue") ולפיה, שולחי המטענים מתחייבים שלא לתבוע כל גורם בקשר למשלוח ונזקיו, אלא אך את המוביל שהנפיק את שטר המטען. טענה שאושרה על ידי בית המשפט, שאף הוסיף וקבע כי בנוסף להתחייבות זו שלא לתבוע, נהנות הנתבעות מהגבלות האחריות למיניהן, על פי סעיפי ההימלאיה הפורשים את חסות ההגנות הניתנות למוביל על פני בעלי תפקידים, סוכנים, ונציגים מטעמו, המבצעים עבורו פעולות הקשורות להובלה המתוארת בשטר המטען. הגנה זו חלה גם לגבי השולחים שביצעו את ההובלה באמצעות Nippon Express, באשר זו פעלה למעשה כנציגתם, ולפיכך הייתה מוסמכת להתקשר עם Yang Ming לביצוע בפועל של ההובלה- כך שתנאי שטר המטען של Yang Ming ובהם ההתחייבות כאמור שלא לתבוע, מחייבים גם אותם.

בעניינה של חברת Costal Cargo היה מדובר בהובלת בוילר ענק שהוזמן על ידי חברה אינדונזית ויוצר בארצות הברית. על פי תכנון, הבוילר הועבר למחסניה של Costal Cargo בניו אורלינס, לואיזיאנה (ארצות הברית) ומשם היה אמור להיות מועמס על גבי אונייה שתוביל אותו ליעדו הסופי באינדונזיה. אולם, כאשר התייצבה האונייה המיועדת והבוילר הוצב בסמוך אליה לצורך העמסה, סבר רב החובל כי בשל גודלו ומשקלו (65 טון), יש צורך לקרב אותו עוד יותר לדופן האונייה, על מנת שניתן יהא להניפו. אי לכך, הנהג היבשתי מטעם Costal cargo החל לתמרן את המשאית עליה ניצב הבוילר, וביצע מה שנקרא "תמרון אחד יותר מדי", באשר הבוילר נפל מהמשאית וניזוק קשות. החברה האינדונזית וחברת הביטוח שלה תבעו את Costal Cargo ודרשו פיצוי בסך 284,415$ בגין הנזק שנגרם כתוצאה מרשלנות הנהג מטעמה. זו מצדה טענה כי היא זכאית להגבלת האחריות על פי חוק הובלת הטובין האמריקאי (COGSA), הגבלה, שמשמעותה בנסיבות יכולה להיות חבות בסך 1,000$ בלבד- על פי היחידה האחת שניזוקה. Costal טענה כי היא נהנית מחסינות זו, מאחר ושימשה כסוכן עבור המוביל הימי. בית המשפט קבע כי מאחר והנזק נגרם לפני שהמטען הועמס לאונייה, הרי שה-COGSA, לכשעצמו לא חל, אולם הצדדים לחוזה יכולים להרחיב את תחולתו גם לפני שלב הטעינה ואחרי שלב הפריקה וכך בדיוק נעשה: שטר המטען מטעם המוביל קבע כי הגבלת האחריות על פי ה- COGSA  חלה גם לפני שהמטען עצמו התקבל בידי המוביל הימי וגם טרם שהוא בשליטתו. עוד קבע שטר המטען כי החסינויות לפיו יחולו על הסוכנים מטעמו של המוביל, ואלו, הסוכנים, מוגדרים גם כסוורים. לכן בנסיבות נהנתה Costal  מהגבלת האחריות, הגם שהמטען לא הועמס והמסע הימי טרם החל. יתרה מכך, בית המשפט דחה את טענת החברה האינדונזית באשר לאי ידיעה אודות תנאי שטר המטען, שכן הוא קבע כי מסמכי ה- booking note וה- dock receipt מפנים לתנאי שטר המטען. ומשהופנה השולח לאלו – והיה ביכולתו להתחקות אחריהם, לא יוכל להישמע בטענה כי לא היה מודע לתנאי שטר המטען כמתואר.

בעניינה של חברת השילוח Hecny Transportation היה מדובר בעסקה מתמשכת בין יצרן חלקי מחשב מטאיוון לבין רוכש ברזילאי, לייצור ומכירה מצד אחד, ורכישה מצד שני, של חלקי מחשב בהיקף של מספר מיליוני דולרים, על פני מספר משלוחים. כל משלוח בתנאי תשלום של 30% עד למשלוח עצמו, והיתרה – 70% לאחר משלוח וטרם שהרוכש הברזילאי ייטול את המטען. לצורך כך, התקשר היצרן הטאיווני עם קבוצת Hency, הכוללת מספר חברות העוסקות בתפעול אוניות ובשילוח וממוקמות בהונג קונג, מיאמי, שנחאי וברזיל, ובהן Hency Transportation. על מנת להבטיח זכויותיו והתשלום המגיע לו מידי הרוכש הברזילאי, החתים היצרן והשולח הטאיוני את  Hency Transportation על כתב ערבות ולפיו זו מתחייבת כלפיו שלא לשחרר את המטען לידי הרוכש הברזילאי, אלא בכפוף לקבלת אישור על כך בכתב שיישלח בפקס. בדרך זו בוצע משלוח אחד, ולאחריו הרוכש הברזילאי הוציא הזמנה נוספת בהיקף של 2.1 מיליון דולר, אשר יוצרה ושולחה באמצעות קבוצת Hency. במעמד המשלוח הנוסף, הנפיקה חברת Hency Shipping שטרי מטען המציינים את פרטי ההובלה ובהם את שמה של Hecny Transportation כסוכן. בגב שטר המטען נקבע סעיף הימליה ולפיו Hency Shipping תהא זכאית לבצע את מי משלבי ההובלה באמצעות נציגים, סוכנים וקבלני משנה, ואלו ייהנו מכל החסינויות וההגנות של Hency Shipping. על הגנות וחסינויות אלו נמנתה תקופת חסינות והתיישנות בת שנה, ולפיה Hency Shipping תהא מופטרת מכל חבות הקשורה לאי מסירה של המטען, מסירה שגויה, נזק והפסד, אלא אם כן התביעה תוגש תוך שנה אחת מיום מסירת המטען.

היצרן הטאיווני קיבל לידיו את שטרי המטען, והחזיק בהם עד לקבלת התשלום מהרוכש הברזילאי. החברות מקבוצת Hency תיאמו והסדירו את ההובלה אשר כללה הובלה ימית ללוס אנג'לס, הובלה יבשתית למיאמי, ומשם הובלה אווירית למנאוס (ברזיל). מקטע ההובלה האווירי הסופי בוצע באמצעות WB, והוא נמסר לרוכש הברזילאי מבלי שזה נדרש להציג את שטרי המטען המקוריים. הרוכש הברזילאי לא שילם מעולם את יתרת ה- 70% עבור המשלוח, ובמקום זאת פנה להליך חדלות פירעון. בחלוף למעלה משנה לאחר המסירה השגויה של המטען, הגיש היצרן/מוכר הטיוואני תביעה כנגד מספר חברות מקבוצת Hancy, וחברת Hency Transportation עתרה לקבלת פסק דין מקדמי (summary judgment) בדבר העדר חבותה, ועתירתה התקבלה. בית המשפט קבע כי אמנם Hency Transportation חתומה כלפי היצרן על כתב הערבות ובו אין כל הגבלה של אחריותה כמי שמחויבת כלפי היצרן לדאוג לכך שהמטען לא יימסר לרוכש הברזילאי אלא על פי אישור בכתב, אלא שההתקשרות על פי כתב ההתחייבות שונתה, כאשר בהמשך הדברים ובקשר למשלוח הנוסף הונפקו שטרי המטען. תנאי הגבלת האחריות שבשטר המטען הוסיפו על תנאי כתב הערבות את תקופת הגבלת האחריות למשך שנה אחת מיום מסירת המטען. מכוח סעיף ההימליה, הגבלת אחריות זו אינה חלה אך על Hency Shipping (עורך שטר המטען) בלבד אלא גם על Hency Transportation ולכן התביעה כנגד זו האחרונה התיישנה והיא נדחתה.

במחוזותינו, בעניין הידוע כ- VITOEL EVERGY, היה מדובר בהסכם הובלה, ולפיו התחייב המוביל הימי להתייצב עם האונייה מטעמו בלוב ולטעון שם מטען ולהובילו לתורכיה, אולם משהתייצב המוביל בנמל הטעינה, התברר כי כניסת האוניה אסורה בגלל ששמה מופיעה ברשימת החרם הערבי. מזמין ההובלה נאלץ להזמין הובלה חלופית, באמצעות אונייה אחרת, שלא יכלה לקחת את כל כמות המטען המיועד, והכמות אותה הובילה לבסוף הגיע באיחור ניכר ביחס ללוח הזמנים המיועד בהובלה המקורית. בית המשפט העליון אישר את טענת המוביל הימי ולפיו הוא פטור מחבות ופיצוי עבור הנזקים הנטענים, מכוח סעיף הפטור שבכללים – "מעצר של נסיכים ורוזנים". בעניין אחר שעסק בתביעת א. רוזנפלד נגד פרידנזון, דחה בית המשפט את הטענות שהופנו כנגד הסוכן שם לגופו של עניין, וקבע כי את "משמעותן של תניות ההימליה ושאר הסוגיות נותיר לעת עתה ללא הכרעה ונידרש אליהן בתיקים אחרים".

בניגוד למקובל לחשוב כי "לכל נזק יש אבא", הרי שבמקרים המתוארים לעיל, הנזק שנגרם לבעלי המטענים או למבטחים מטעמם, נותר למעשה מיותם. המוביל לא נחשב כאחראי על הנזק מכוח סעיפי פטור למיניהם שבשטר המטען או מכוח הוראות הכללים, וכך גם הסוכנים וקבלני המשנה החוסים בצלו למשל מכוח סעיפי ההימלאיה. לא נותר אלא לחזור למטרת המשתתפים באמנה משנת 1924 לאיחוד תקנות מסוימות בשטרי מטען, ולשוב ולהזכיר כי המסע הימי היה ונותר הרפתקה ואלו הפועלים בתחום אמורים להסדיר את הביטוחים המתאימים, והמבטחים  מצדם נדרשים לגבות את הפרמיות בהתאם, באשר לא כל נזק אליו חשוף המטען, אכן בר פיצוי ותביעה.


יואב  הריס הוא שותף במשרד עו"ד הריס ושות'.
תוכן הכתבה  כללי בלבד ואינו מהווה חוות דעת משפטית.

מאת עו"ד יואב הריס
עיתון המטען | פברואר 2014
yoavh@maritime-law.co.il
דילוג לתוכן