בין הפטיש לסדן

בין הפטיש לסדן

pdf לפרסום בנבו
בין הפטיש לסדן
דמי השהיה ונזק למטען

התמונה הנפוצה והשגרתית לאחרונה של אוניות רבות הממתינות מחוץ לנמלים ומתעכבות, טומנת בחובה שאלה מסחרית-משפטית מוחשית: האם דמי ההשהיה (demurrage) אשר ישולמו לבעלים עבור תקופות העיכוב, מכסים את מלוא תביעות ונזקי הבעלים שכתוצאה מהעיכוב, או האם הבעלים יהיו זכאים לפיצוי כספי נוסף? שאלות אלו רלבנטיות הן לחוכרי אוניות בחכירות מסע והן לרוכשים בעסקאות CIF או מוכרים בעסקאות FOB, כל אחד מאלה חשוף לתשלום דמי השהייה.

Read more
המשך קריאה

שאלה זו העסיקה את בתי המשפט (האנגליים) ומלומדים לאורך שנות המשפט הימי, ונראה כי היא הוכרעה לאחרונה בפסיקותיהם של ה- High Court  וה- Appeal Court, אשר דנו בתביעתה של הבעלים -חברת K-Line כנגד החוכרת – חברת Primindis, אשר התקשרו ביניהן להסכם לביצוע תשע הובלות במהלך התקופה פברואר- אוקטובר 2015, להובלת גרעינים  או תבואה, מסוג Heavy Grain, Soya או Sorghum, וזאת על פי נוסח חוזה חכירה מקובל בשם Norgrain Form, (the North American Grain Charter Party 1973, Amended 1/1/74) על התוספות והשינויים לו, כפי שסיכמו הצדדים.

המטען המיועד לכל אחת מההובלות נקבע בכמות של 60,000 מ/ט (פלוס/מינוס 10 % לפי קביעת הבעלים) וחוכרת האונייה התחייבה כלפי הבעלים על קצב פריקה של 8,000 מ/ט ליום עבודה, ומכאן שקצב פריקה זה הגדיר את הזמן ה"מותר" לחוכרת לפריקת האנייה (laytime allowed) לאחריו, חלה תקופת ההשהיה- demurrage.

סעיף דמי ההשהיה בחוזה החכירה, היה סעיף 19 לנוסח המקובל הנ"ל, אשר קבע כי סכום דמי ההשהיה יהיה בהתאם לסכום עליו יודיע הבעלים בעת מינוי (nomination) האנייה, אך לא יותר מ- 20,000 $ ליום.

על בסיס הסכמות חוזיות אלו (ואחרות) התייצבה האונייה Eternal Bliss (אותה מינה הבעלים) בנמל Tubarao שם טענה 70,133 מ/ט של soyabeans המיועדים לסין. כאשר האנייה התייצבה בנמל הפריקה, היא התעכבה משך 31 ימים כתוצאה ממחסור בשטח אחסון בחוף וכתוצאה מכך, עד אשר נפרק המטען, הוא התקלקל וניזוק מה שחשף את הבעלים (אשר הנפיקו שטרי מטען בגין הטעינה וההובלה) לתביעה מצדם של מקבלי המטען. אי לכך, הבעלים הפקידו כתב ערבות בסך 6.0 מיליון דולר על מנת להימנע ממעצר האנייה, ובהמשך הסדירו את תביעת מקבלי המטען תמורת 1.1. מיליון דולר. במצב דברים זה הבעלים הגישו תביעת בוררות כנגד חוכרת האנייה ובה דרשו פיצוי/שיפוי/השתתפות בסך הנ"ל של 1.1 מיליון דולר אותו שילמו למקבלי המטען, וזאת בטענה כי העיכוב בפריקת המטען הוא זה שגרם לנזק למטען אותו הסדירו כאמור, וכי עיכוב זה הנו לפתחה ואחריותה של חוכרת האונייה.

במסגרת הליך הבורות, דן בית המשפט האנגלי בשאלה המשפטית אשר נוסחה לבסוף באופן הבא: "בהינתן כי העובדות להן טוען הבעלים הנן נכונות, האם החוכרת חייבת לפצות או לשפות את הבעלים בגין הנזק האמור והוצאותיו, על דרך של פיצוי עבור נזקים שגרמה החוכרת בכך שהפרה את התחייבותה בחוזה בכך שלא פרקה את המטען במועד, או על דרך של שיפוי בכך שהבעלים מילא אחר הוראות החוכרת בכל הקשור לטעינת, הובלת ופריקת המטען.

מצדם של הבעלים נטען כמובן, כי הם זכאים לפיצוי או להשתתפות האמורים בנוסף לתשלום דמי ההשהיה (demurrage) ואילו מצדה של החוכרת נטען כי דמי ההשהיה הנו פיצוי מוסכם מראש עליו הסכימו הצדדים לפיצוי הבעלים עבור כל אירוע ותוצאה של עיכוב האונייה, ולכן הבעלים אינו זכאי לכל פיצוי נוסף שהנו בנוסף לתשלום דמי ההשהיה.

את מסעו המשפטי פתח בית המשפט האנגלי בבחינת נוסחי חוזי החכירה המקובלים- הן זה שבו השתמשו צדדים- Norgrain form והן אלו הנוספים כגון – Gencon form ו – Asbatankvoy form. בית המשפט מצא כי סעיפי ה- demurrage שבנוסחים מקובלים אלו קובעים אמנם את סכום או שיעור דמי ההשהיה אותם יש לשלם וכי דמי ההשהיה ישולמו לפי התעריף היומי או חלקו, אולם אין בהם כדי להסביר או לקבוע עבור אלו מקרים ונזקים משולמים דמי ההשהיה ואין בהם כדי לענות על השאלה שהובאה לפתחו.

אי לכך, פנה בית המשפט לעניין Reidar Vs. Arcos משנת 1927, שם התייצבה האנייה Sagatina ב'ים הלבן' הרוסי לטעינה של מטען timber המיועד למנצ'סטר, אנגליה. גם שם החוכר כשל בטעינת האנייה בקצב (rate) המוסכם מה שהביא לעיכוב האונייה אשר כתוצאה ממנו כבר נכנסה האונייה למגבלת טעינת חורף (winter deckload limit) ואי לכך כמות המטען שהוטענה על האנייה – וכפועל יוצא דמי ההובלה (שסוכמו לפי כמות המטען) להם היה זכאי לכאורה הבעלים, הייתה פחותה. הבעלים תבע אפוא מהחוכר  לא רק את תשלום דמי ההשהיה (בסך 25 ליש"ט ליום) אלא גם פיצוי עבור אובדן דמי ההובלה. השופטים בערכאות האנגליות נחלקו ביניהם בשאלה האם החוכר הפר שתי חובות: האחת, החובה לטעון את האונייה בקצב המוסכם, וההשנייה- החובה לטעון את האונייה בכמות המטען המלאה, או, האם החוכר הפר חובה אחת בלבד (לטעון את האונייה בקצב המוסכם) ואשר כתוצאה ממנה נגרמו לבעלים שני סוגי נזקים: האחד, השהיית האנייה, והנוסף הנו אובדן דמי חכירה מלאים בגין מגבלת החורף אליה נקלעה האונייה כתוצאה מהעיכוב. כך או כך, שופטי הערכאות האנגליות קיבלו את תביעת הבעלים וקבעו, כי בנסיבות המקרה הבעלים יהיו זכאים הן לתשלום דמי השהיה והן לתשלום/פיצוי בגובה ההפרש בין סכום דמי ההובלה עבור מטען מלא לבין סכום ההובלה שבגין כמות מטען המוגבלת במגבלות החורף.

לאופן בו יש לפרש את עניין Reidar Vs. Arcos יש חשיבות מכרעת לסכסוך הנוכחי שבין K line (הבעלים) ל- Priminds (החוכרת): שכן, אם בעניין Reidar Vs. Arcos נקבע שעל מנת לזכות את הבעלים בפיצוי נוסף יש צורך כי החוכר יבצע שתי הפרות, הרי התוצאה היא שלכאורה החוכרת Priminds הפרה רק את חובתה לפרוק את המטען בזמן, ובעלים לא יהיה זכאי לפיצוי. לעומת זאת אם הפרשנות היא שבעניין Reidar Vs. Arcos נקבע כי הבעלים זכאי לפיצוי הנוסף מכוח העובדה כי נגרם לו נזק נוסף הגם שהחוכר ביצע רק הפרה אחת, הרי שלכאורה הבעלים (K-line) יהיה זכאי לפיצוי הנוסף מ- Priminds (הפיצוי עבור הנזק שנגרם כתוצאה מהנזק למטען), וזאת גם אם זו הפרה אך חובה אחת בלבד- את החובה לפרוק את המטען בזמן.

המקרה שקדם לעניין Reidar Vs. Arcos הנ"ל ושעליו נסמכו השופטים שם, הנו עניין Inverkip Steamship Co Vs. Buge & Co משנת 1927. שם היה מדובר באנייה שהוחכרה למסע מסוים אולם לנוכח תנאי הגאות לקראת ההגעה לנמל הטעינה, החליטו החוכר והבעלים כי האנייה תטען בנמל אחר. או אז, התעכבה האונייה בשל הקשיים של החוכר לארגן מטען חלופי לטעינה. נקבע, כי במצב דברים זה יהיה הבעלים זכאי אך לפיצוי בגובה דמי ההשהיה המוסכמים בלבד. שכן גם אם החוכר הפר גם את חובתו להעמיד מטען לטעינה בנמל המוצא, עדיין, הנזק היחיד שנגרם באותו מקרה לבעלים הוא עיכוב האונייה – ונזק זה מכוסה כאמור בדמי ההשהיה.

במקרה נוסף שנדון בשנת 1951 התברר, כי החוכר, שלא כדין, הטעין על האונייה מטען מסוכן, אולם התוצאה היחידה של מעשהו זה היה הארכת משך השימוש באונייה, לכן נקבע כי הבעלים לא יהיה זכאי לפיצויים נוספים על דמי השהיה, תוך שנקבע שם כי: "סעיף demurrage הוא סעיף לקביעת פיצויים מוסכמים עבור סוג מסוים של הפרה. הוא מהווה את הערכת הצדדים מהו סכום דמי ההובלה/חכירה אותו מפסיד הבעלים באם האונייה מעוכבת מעבר לתקופת ימי הטעינה/פריקה" (עניין Chandris Vs. Isbrandsten-Moller).

ככלל יש לציין, כי "דמי השהייה, בהיותם נזקים מוסכמים מראש (liquidated damages) עבור עיכוב (האנייה) (detention), משקפים את העלות המלאה לבעלים הקשורה לשמירת האנייה בנמל. ככאלה, דמי ההשהיה מכסים את מלוא ההוצאות התפעוליות השגרתיות כולל דלקים (דיזל) הנדרשים לתפעול ציוד האנייה" (עניין The Nikmary משנת 2003). לכן, הבעלים אינו זכאי למשל, לפיצוי עבור צריכת דלקים בתקופה בה התעכבה האנייה, כפיצוי נוסף על דמי ההשהיה.

במקום אחר, הכיר בית המשפט בכך ש"שאיפתו של הבעלים הנה להוציא את האנייה מהנמל מהר ככל שניתן. זמן הנו כסף (time is money), עבורו. לכן, המטרה של הסכמה מראש על תקופת טעינה/פריקה (lay days) ותקופת השהייה (demurrage) וכן דמי החזר (dispatch) היא להעניש גרירת רגליים ואיטיות (to penalize dilatoriness) ולתגמל מידיות (reward promptitude). לכן, מטרת סעיף 'קצב הטעינה' (loading rate) הנה להעניש את החוכר בגין בזבוז זמן ולתגמל אותו עבור חיסכון בו".

בעניין Swiss Atlantique החוכר חרג מתקופת ה- Laytime במשך כל שמונה ההפלגות אותן ביצע עם הבעלים, למעט בהפלגה הראשונה. הבעלים טען, כי אלמלא חריגות הזמן הוא יכול היה להספיק ולבצע הובלות נוספות ולכן מגיע לו פיצוי עבור אובדן הובלות אלו אותן הפסיד לטענתו, כפיצוי נוסף על דמי ההשהיה. גם במקרה זה נקבע, כי דמי ההשהיה מהווים את הפיצוי המוסכם לבעלים על כך שאנייה אינה יכולה להרוויח דמי הובלה/חכירה במקום אחר (not being able to earn freight elsewhere) והצדדים הסכימו כי פיצוי זה יוערך וייקבע מראש בסכום דמי ההשהיה. הליך זה נידון גם בפני בית הלורדים האנגלי אשר מצידו הוסיף וקבע כי מקרה זה שונה ממקרה Reidar Vs. Arcos שכן שם היה מדובר בשני סוגי נזקים שנגרמו לבעלי האונייה כתוצאה מאותו מעשה (מפר) של החוכר, אשר רק אחד מהם כוסה על ידי סעיף דמי ההשהיה ואילו האחר, לא. זאת, הגם ששני הנזקים התרחשו כתוצאה מעיכוב האונייה. הלורד Dilhore הוסיף בהערה מטעמו, כי לו הבעלים במקרה שבפניו היה מוכיח הפרה של חוזה החכירה שהיא שונה או נוספת על עיכוב האונייה, הרי שעניין Reidar v Arcos היה אסמכתא טובה לכך שנזקי הבעלים אינם מוגבלים רק לתשלומי דמי ההשהיה. אלא ששוב, במקרה הנוכחי, כפי הכרעת בית המשפט לערעורים אותו אימץ הלורד Upjohn, החוכר הפר חובה אחת והיא החובה להעלות ולפרוק (את המטענים) בקצב המוסכם ואילו עיכוב האונייה בנמל מעבר לתקופה המוסכמת הנה הפרה של החוזה, עבורה הצדדים סיכמו על גובה הנזקים לבעלים. ולכן, הבעלים אינו זכאי לתשלומים ופיצויים נוספים מעבר לדמי ההשהיה שסוכמו.

עוד על מאפייני ההשהיה כהפרה של חוזה החכירה עמד בית המשפט האנגלי בעניין Dias Compania v Louis Dreyfus  משנת 1978, מדברי הלורד Diplock, הבאים: "אם תקופת ה- laytime מסתיימת לפני שהחוכר השלים את פעולות הפריקה, החוכר הפר את חובתו החוזית. ההפרה היא הפרה מתמשכת: היא נמשכת עד אשר הפריקה מסתיימת והאונייה זמינה שוב לבעליה לשימושו בהפלגות הבאות. אולם, אלא אם כן ההפרה נמשכת עד לכדי סיכול ההרפתקה (frustration of the adventure), הפרת החוכר מתמצית בנזקים בלבד. החוכר נותר רשאי להמשיך ולהשלים את הפריקה, תוך שהוא נותר חייב עבור הנזקים שכתוצאה מההפסד שנגרם לבעלים במהלך התקופה בה באופן לא תקין נשללת ממנו האפשרות לבצע שימוש רווחי באונייתו. הפרקטיקה המקובלת והקבועה היא שנזקים אלו יסוכמו מראש בחוזה החכירה כסכום מוסכם מראש עבור כל יום או חלקו היחסי במהלכו ההפרה נמשכת".

על רקע המתואר לעיל ולאחר שסקר ספרי מלומדים ואסמכתאות נוספות, קבע ה- High Court האנגלי כי לטעמו,הפרשנות הנכונה של עניין Reidar v Arcos, אינה מחייבת כי על מנת להעניק לבעלי האונייה פיצויים נוספים עבור נזקים נוספים שנגרמו לו מעבר לעיכוב האונייה יש הכרח כי החוכר יבצע שתי הפרות שונות של חוזה החכירה.

בכך דחה בית המשפט האנגלי את קביעות השופט Potter J  בעניין The Bonde [משנת 1991] אשר באותו מקרה קבע, כי על מנת שתתקבל תביעה לנזקים כללים עבור עיכוב במסגרת עסקת FOB צריכה להיות הפרה נוספת או נפרדת, על הפרת ההתחייבות לטעון את המטען בפרק הזמן המוסכם או בקצב המוסכם. ואשר קבע את דבריו אלו על פי האופן בו הוא פירש את הכרעות השופטים בעניין Reidar v Arcos. כך יצא, שבחלוף 90 שנים מאז הוכרע עניין Reidar v Arcos  ו- 30 שנים מאז הוכרע עניין The Bonde, בית המשפט האנגלי הגיע למסקנה כי במקרה הנוכחי שבעניינן של K-Line כבעלים ו- Priminds כחוכרת, באם העובדות להן טוען הבעלים הנן נכונות, הרי שחוכר האונייה יהיה מחויב לפצות את הבעלים גם עבור הנזקים וההוצאות שנגרמו לו כתוצאה מתביעת מקבלי המטען עקב הנזק שנגרם למטען, וזאת בנוסף לתשלום דמי ההשהיה.

לצורך השלמת התמונה בכל הקשור לשאלה המשפטית הנוספת שהובאה בפניו- האם הבעלים יהיה זכאי לפיצוי מהחוכר גם מכוח חובת שיפוי מכללא החלה על החוזה, בחר בית המשפט שלא להשיב לשאלה זו. זאת מכיוון שתפקידו בהליך שבפניו הוא לספק וודאות משפטית להליך הבוררות וודאות זו הושגה על ידי הכרעתו בשאלה המרכזית כאמור. לכן ההכרעה בשאלה הנוספת הנה אקדמית ועל מנת שלא להתערב בהליך הבוררות בית המשפט החליט שלא להכריע בשאלה נוספת זו. יחד עם זאת, בית המשפט ציין כי לו היה מקבל את טענת החוכר כי סעיף דמי ההשהייה נועד לכסות את כלל נזקיו של הבעלים כתוצאה מהעיכוב בפריקה וכתוצאה מכך היה פוסק בשאלה המרכזית כנגד הבעלים, הרי שטיעון זה של החוכר (לו היה מתקבל) היה משמש אותו גם לדחיית תביעת הבעלים מכוח השאלה השנייה- חובת השיפוי.

החוכר (Priminds) לא השלים עם תוצאת פסק הדין והגיש ערעור בפני ה- Court of Appeal, שם התהפכה התוצאה. נקבע, כי ההלכה שנקבעה בזמנו בעניין Raider v Arcos אינה לחלוטין ברורה ומענה ברור לא ניתן גם לא בפסקי הדין הבאים או בספרי מלומדים. במצב דברים זה יש לפעול לפי העיקרון שלא נסתר בחוזי החכירה ולפיו סעיף דמי ההשהיה נועד לכסות את מלוא הנזקים הנובעים מהפרת החוכר את חובתו להשלים פעולות טעינה או פריקה (cargo operations) ולא אך חלק מנזקים אלו. לכן, אם הבעלים מבקש לקבל פיצוי שהנו בנוסף לדמי ההשהיה הנובע מעיכוב האונייה, הרי שעליו להצביע על הפרה נוספת של החוכר של החובות המוטלות עליו. עניין The Bond אשר קבע כלל זה, נותר על תילו משך 30 שנים, מבלי שהובעה כלפיו תרעומת או חוסר הסכמה מצד הפועלים בתחום, ואין בנמצא כל פסק דין המותח עליו ביקורת. לכן, לא ניתן לקבל את ביקורתו של בית המשפט דלמטה וסטייתו ממנו. בית המשפט לערעורים הוסיף ונימק כי קבלת הערעור- כלומר המשך אימוץ הכלל שנקבע בעניין The Bond, תוסיף בהירות וודאות וזאת לצד האפשרות הנתונה לעוסקים בתחום להשיג תוצאה אחרת בהסדרים שביניהם, באם זהו רצונם.

לכן נקבע, בסופו של דבר כי החוכר אינו אחראי כלפי הבעלים בתשלום פיצויים נוספים לתשלומי דמי ההשהיה כתוצאה מהפרתו את החובה המוטלת עליו לפרוק את המטען בפרק הזמן המוסכם.

כך יוצא שלכאורה K-line, כבעלי האונייה, נותרו בין הפטיש לסדן: מצד אחד היא חויבה בפיצוי עבור נזק שנגרם למטען אותו הובילה אשר נגרם כתוצאה מהעיכוב בפריקתו, מצד שני, החוכר אשר לפי הוראותיו פעלה K-line ואשר הפר את חובתו כלפיה וחרג מתקופת הפריקה שסוכמה (ואשר הוא זה שלמעשה יצר את הנזק למטען), לא מחויב לשלם בידיה דבר וחצי דבר עבור נזקים אלו אותם ספגה בגללו, שכן, נזקים אלו כלולים (על פי המסמכים בהם התקשרו הצדדים), בדמי ההשהיה.

לנוכח העובדה כי עסקאות מכר רבות, כמו גם "סגירות" של אוניות לחכירות מסע מבוצעת במקרים רבים על פי תכתובת דוא"ל קצרות ובהפניה למסמכים סטנדרטים מקובלים, יש לשים לב שהעיכובים הממושכים בנמלים יכול ויובילו לנזקים שהנם מעבר לעצם אי השימוש באונייה- וכפי שהתרחש במקרה הנדון- נזקים למטען. נזקים אלו, יש לשים לב, לכאורה אינם ברי פיצוי על פי הנוסחים המקובלים ובאם מאן דהוא מבקש לכסות עצמו מפניהם עליו לדאוג היטב כי חוזה החכירה/מכירה/רכישה אכן מותאם וערוך כנדרש.

K line Pte Ltd v Priminds Shipping (HK) Co Ltd (The "Eternal Bliss")- Court of Appeal [2021] EWCA Civ 1712
K line Pte Ltd v Priminds Shipping (HK) Co Ltd (The "Eternal Bliss") [2020] EWHC 2373 (Comm)
* הכותב הוא מנהל מחלקת ספנות בג'ון הריס ושות'
*תוכן הכתבה כללי בלבד ואינו מהווה חוות דעת משפטית
מאת עו"ד יואב הריס
עיתון המטען | אפריל 2022 | גיליון 246
yoavh@maritime-law.co.il
דילוג לתוכן